Vossloh Tramlink V4

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História: Para falarmos do VLT da Baixada, temos que voltar há muito tempo atrás, há 100 anos ou mais para entendermos como tudo aconteceu até então. 

Como é de conhecimento, há muito tempo atrás já estava em operação a linha "inglesa" da São Paulo Railway (SPR) que iniciou suas operações no final do século XIX. E junto com a operação da ferrovia, eram operados os trens de passageiros e devido a imensa imigração que aconteceu nesta época, acabou por se desenvolver todo o interior do estado, pois muitos desses imigrantes eram mandados a cidades mais distantes da capital para trabalhar na lavoura e que contribuiu e muito para a agricultura como um todo. A São Paulo Railway começava a operar de Santos, depois subia a serra pelo excelente sistema de funicular até a então cidade de Paranapiacaba (hoje pertencente a Santo André) e no trecho de planalto chegava até São Paulo onde os imigrantes passavam pela Hospedaria dos Imigrantes e de lá rumavam até o interior, sem antes também passar pela estação da Luz, outro marco da construção inglesa na cidade, e assim os trens prosseguiam pelo interior, passando por Jundiaí e seguindo rumo ao seu destino. Em paralelo, a "inglesa" também era bem forte ativamente no transporte de carga, sendo utilizado até os dias de hoje (operando no sistema cremalheira pois a ferrovia funicular já tinha sido desativada). Mas junto à ferrovia tão bem administrada pela São Paulo Railway, não foi tão difícil perceber que onde houvesse monopólio, haveria excessos também. Pelo simples fato de tudo que vinha ao porto de Santos teria que passar pela SPR, o custo de produção acabava encarecendo e muito o transporte de carga. 

Como o estado de São Paulo era muito grande, várias outras ferrovias foram construídas no final deste século, principalmente para escoamento agrícola e também sendo usadas para transporte de passageiros que já estava a "todo vapor", porém todas elas tinham o destino a linha principal da SPR quando em meados de 1890 já estava em estudo uma outra linha que faria um trajeto também até o litoral sem passar nas áreas operadas pela "inglesa". Foi então planejado o estudo de uma ferrovia que ligaria a cidade de Mairinque até Santos, utilizando boa parte da serra do mar até São Vicente seguindo para Santos desde aí. 

Como a nova linha ainda estava em estudo, a SPR visando o litoral paulista, tratou de construir uma outra nova linha férrea, que percorreria todo o leito litorâneo até a cidade de Juquiá (que na época era um povoado e que ano mais tarde foi nomeada como uma microrregião da cidade de Iguape) outra cidade de rico desenvolvimento agrícola. Para a operação da linha foi criado a Southern São Paulo Railway (SSPR), mais um braço da SPR e em 1910 se deu a inauguração do trecho que seguia do porto de Santos até Juquiá. Em paralelo ao transporte de carga, também havia trens de passageiros que levavam as também antigas cidades de São Vicente e Itanhaém (e comparado a Santos, são as cidades mais antigas do estado de São Paulo, sendo mais velhas que a própria capital paulista). No começo da década de 1920, a linha operada pela SSPR já estava deficitária e já trazia grandes prejuízos na operação, foi quando o então "presidente do estado" Júlio Prestes (1882-1946) comprou a linha da SSPR e já visando a construção da Mairinque-Santos que sairia anos depois, deu o comando da Santos-Juquiá para a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) que também operaria o novo trecho construido (tanto os trens de passageiros quanto os trens de carga).

A frente de obras da Mairinque-Santos foi acelerada  tendo as frentes saindo da cidade do interior e outra frente partindo da cidade de São Vicente, onde os trens sairiam da cidade e subiria a serra do mar, passando por Itanhaém até chegar na cidade de São Paulo pela estação Evangelista de Souza (que anos depois se tornou uma estação que receberia outra linha da EFS (saindo da estação Júlio Prestes, em homenagem ao político que já era morto e por ser um grande defensor da linha até o litoral) e por sinal, este trecho da EFS, passou nas mãos da Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A) e está com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) onde opera a linha 9-Esmeralda (quem quiser saber da história das linhas herdadas pela Sorocabana pela CPTM acessem o posto sobre o Toshiba/Kawasaki 4800).

Antiga Estação Samaritá.  Bifurcação da EFS sendo o trajeto vermelho o ramal Juquiá e em amarelo a linha para Mairinque. Foto: Google

Para unificar as duas linhas que se encontrariam no litoral, a EFS construiu a estação Samaritá (foto) e que acabou agora recebendo as linhas Mairinque-Santos e Santos-Juquiá (esta já enquadrada no sistema de ramal). A Santos-Juquiá permaneceu a longo tempo tanto com transporte de passageiros, quando de transporte de cargas. Como a via férrea que iria de Santos até Juquiá era apenas uma, para o transporte de passageiros haveria esquema de horários que serviriam tanto para quem vinha das cidades litorâneas até Santos, quanto daquelas que sairiam de Santos até Juquiá, para não atrapalhar o fluxo de carga que era a principal forma de lucro da ferrovia. No final da década de 1940, a SPR se tornaria Estrada de Ferro Santos à Jundiaí e quebraria até então, o monopólio inglês nas ferrovias paulistas, mas com um grande legado que se seguiu muito tempo depois. 

O percurso de Santos a Juquiá se tornou um ramal enorme que compreendia as cidades de Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itararé, Pedro de Toledo, Miracatu e Juquiá) em seus quase 180km. Vale lembrar que o desenvolvimento da ferrovia foi importante para a fundação de algumas cidades do litoral como Praia Grande, Mongaguá, Miracatu e etc, mas com o crescimento de algumas cidades também era necessário não só ferrovias, mas também rodovias que seriam necessárias pra cidades que tem longa distância uma da outra, o que futuramente se causaria um grande prejuízo a ferrovia como um todo e o ramal de Juquiá não ficaria fora disto. 

No começo da década de 1960, como dito acima, foi inaugurado outra linha de passageiros que sairia da cidade de São Paulo, na estação Júlio Prestes até Santos (usando o leito de ferrovia da Marginal Pinheiros, chegando até a mata atlântica na estação Evangelista de Souza, descendo a serra do mar até chegar em Samaritá, onde seguiria o trajeto comum até Santos na estação Ana Costa. Foi nesta época que a EFS deixou de existir e assim assumiu a Fepasa, outra empresa estatal que agora ficara responsável por parte das operações integrais de parte das linhas do interior e litoral. A outra parte também era agora operada por uma outra estatal, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) gerenciada pela união (que por sinal abocanhou a EFSJ e a Estrada de Ferro Central do Brasil) que operou tanto as linhas ao norte quanto ao leste do estado. Foi desta tendência que as ferrovias do estado entraram ladeira abaixo.

Hyundai Rotem 400

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 Situação da frota: Todos os trens operam a linha 4-Amarela (Luz - São Paulo/Morumbi)

História: Parece a todos os paulistanos, que a Linha 4-Amarela do Metrô foi idealizada num curto espaço de tempo e por ser uma linha moderna, não teve um paralelo com as demais linhas antigas do Metrô. Mas se engana que esse era o propósito...então vamos lá!!
No final da década de 1960, com os estudos e planos de se fazer as primeiras linhas de metrô, já sob o conhecimento da recém criada Companhia do Metropolitano e do consórcio HMD (de Hochtief, Montreal e Deconsult) ficou avalizado pela pesquisa Origem-Destino, na época, que a cidade deveria ser distribuído em quatro linhas, nas quais:

Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)
Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)
Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e
Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).

Planejamento das linhas e estações. Revista Acrópole (1971) n° 33 p.14

Como sabemos, somente a "Linha Norte-Sul" (atual Linha 1-Azul) foi totalmente concebida em sua originalidade (com exceção do Ramal Moema, que em parte atenderia a região de bairro de mesmo nome, foi construído anos depois para uso da Linha 5). Conforme a construção da linha Norte-Sul avançava, os projetos das futuras outras linhas foram mostrando uma mudança, talvez estratégica, saíram do projeto original. O lado leste da "Linha Leste-Oeste" que iria para Vila Maria foi alterado para ir agora, até Corinthians-Itaquera e assim a nova linha acompanharia o leito da antiga E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil) que nessa época já estava sob administração da Rede Ferroviária S.A (RFFSA). 
Após a conclusão da primeira linha, já estava em andamento o começo da extensão leste do metrô, sendo assim em 1979 foi entregue o trecho Sé-Brás (onde a última estação, embora integração gratuita não houvesse na época, tinha acesso com o sistema de trens urbanos da RFFSA) e entre essas duas, a estação Pedro II (nome dado ao parque onde fica a estação). Porém o governo estadual (que por sinal na época era eleito indiretamente, ou seja, não era elegido pelo povo) tratou de já adiantar, que como o projeto da "Linha Sudoeste-Sudeste" passaria pela estação Pedro II, já deveria de haver também, uma plataforma onde seria feito a integração da recém linha inaugurada (ou trecho inaugurado). A plataforma da linha nova seria a dois pavimentos abaixo da estação Pedro II, onde futuramente a então linha 4 passaria ali. E para deixar tudo bem óbvio, foi construído a nova plataforma subterrânea e para os passageiros que alí passavam, tinham um ponto de visão 360° (assim como acontece na Estação Sé) da visão do piso inferior.

Mapa da linha, seguindo o padrão de cores e nomes originais feitos pelo Metrô. Arte: Gabriel Ferreira/TP

Essa foi uma estratégia do governo do estado e pela secretaria de transportes, que por sinal era Paulo Maluf ( 1975-1979) o responsável pela pasta administrada pelo então governador Paulo Egydio (1975-1979). Sendo a parte leste iniciada e o Metrô já operando o pequeno trecho, começou as obras para o trecho oeste da linha (que já não ia mais para a Casa Verde e morreria alí na Barra Funda). Assim foram feitas suas primeiras estações do lado oeste: Anhangabaú, República e Santa Cecilia (sendo a estação República a primeira a ser entregue em 1982) pelo já governador Paulo Maluf, que tinha ganhado na ARENA a eleição indireta ao cargo e assim como foi feito, a Estação República também teria uma nova plataforma para atender a necessidade da linha 4. Como vemos no mapa acima, ela formaria um "U" invertido onde o atendimento passaria pelas duas estações.
Sendo assim, posteriormente, toda a linha 3 passou pelas mãos de Franco Montoro e Oréstes Quercia para ser inuagurada em sua complexidade e onde é sua extensão mais atual (de Itaquera a Barra Funda). Talvez pela imensa falta de zelo ao dinheiro público ou por simplesmente ter que esperar um pouco mais, as plataformas cujo os governos tinham começado, jamais tiveram alterações desde então e ficaram ali esperando sua conclusão e para isso as obras da linha 4 teriam que ser começadas, sem antes um porém: ainda tinha uma outra linha a ser iniciada antes desta e que seria de fundamental importância pois iria ser a linha que passaria na Avenida Paulista (a mais importante avenida da cidade) e que obras começaram em 1987 já na transição do governo Montoro para o governo Quércia (sendo estes governadores eleitos por voto popular). Como sabemos o trecho da linha 2 (que já tinha seu projeto modificado) iria até o bairro do Oratório porém foi entregue apenas o trecho Ana Rosa-Clínicas (a estação Oratório só entrou muitos anos depois na Linha 15-Prata).
Sendo satisfeito por hora, não se mexeu tanto nas antigas estações da futura linha 4 quanto da extensão e assim ficou um bom tempo.