Cobrasma x Mafersa (comparação da frota antiga)

Hoje é um dia atípico na postagem aqui da página e é uma série que sempre gostaria de fazer aqui na página. Vamos citar hoje com exemplos baseados nos modelos do blog, quais as diferenças dos modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram na linha 3-Vermelha e hoje estão modernizados como frota K e frota L (esta última frota operando na linha 1-Azul).

p.s: vale lembrar que os desenhos feitos aqui na página retratam quase que fielmente a configuração de portas, máscaras, caixa de aço inox, prefixos entre outros detalhes, então portanto o que será demonstrado aqui poderá ser comprovado caso desejem fazer pesquisas por fotos na web e não fugirá muito do padrão aqui demonstrado.

Máscara

Para quem não sabe, a máscara de um trem do metrô ou de trem, é a parte frontal do mesmo, onde fica a cabine de operação (em alguns modelos antigos, esse espaço ao operador ocupava somente a metade da máscara, como nos modelos Budd Mafersa nos trens de subúrbio e também com os trens do metrô da extinta série A). Nessa parte do trem é mostrado, comumente, o letreiro de destino do trem, luz de sinalização, a identidade da empresa operadora (sua logo), prefixo do carro ou do trem (com muitas exceções), o engate e o próprio operador na condução do trem (exceto em trens driverless), limpador de para-brisas entre outros detalhes. 

Vamos demonstrar aqui abaixo essa primeira parte da matéria, sobre as diferenças do modelo Cobrasma e Mafersa, construidos no final da década de 1970, como lembrado em outras postagens, a Cobrasma licenciou a estrutura do trem em parceria com o grupo Francorail na qual também a Mafersa usou parte da empresa francesa, pois foi impedida de usar a licença The Budd Company, o que deixou os trens da nova linha leste - oeste quase que idênticos, então vamos lá:

                                    Fig 1 (detalhe no canto das janelas da máscara)

Fig. 1: uma comparação bem óbvia que tinha nos dois modelos eram o contorno das janelas verticais das máscaras, no modelo acima, do Cobrasma, os cantos laterais eram mais retos e nos modelos Mafersa, mais curvados e em diagonal (na frota L, que opera na linha 1-Azul e que é modernizado da frota Mafersa, esta curvatura é bem mais perceptível pois a Alstom reutilizou a máscara antiga para seus trens). Vale lembrar que esse padrão seguiu nos 25 trens Cobrasma e 22 trens Mafersa.

             Fig. 2  - prefixo dos trens

 Fig.2 - Prefixo dos Trens: e se na época não sabíamos diferenciar aquele contorno na máscara, qual outro método para saber se um trem era Cobrasma ou Mafersa? Muito lógico, os seus prefixos! Antigamente a Companhia do Metropolitano tinha um método diferente de dar a matricula de seus trens. Na imagem acima, o modelo Cobrasma era o trem 3001 - 3006 (vale lembrar que os trens do metrô tem 6 carros); o modelo Mafersa era o trem 3151 - 3156. A linha leste - oeste tinham 47 trens, ou seja, 282 carros, então vale lembrar que o último carro dessa linha era o 47 e o último carro (ou composição) era o 3282... "Mas porque 3282 e não somente 282? Pois o metrô não tinha 3 mil carros na linha vermelha...". É outra explicação simples, vamos citar o carro 3151 acima: o número 3 significa a linha de operação, a 3 e 151 é a composição. Na linha 1-Azul, antiga norte - sul, o número inicial era 1, por ser a primeira linha do metrô. 

A sequência de carros na linha leste - oeste seguia a numeração cardinal: de 001 a 282. No meio da década de 1990, foram colocados no lado lateral perto do logo do metrô, o número do trem, por exemplo: composição 3001 - 3006 virou o trem 01; composição 3007 - 3012 virou o trem 02; composição 3151 - 3156 virou o trem 26 e assim por sequência. 

Para saber que prefixo era tal trem numa conta de divisão mais fácil vou citar a composição 3111 (lembrando que o trem tinha 6 composições, então o dividiremos por 6 e iremos tirar o número 3 da conta, já que foi dito que o primeiro número só representava a linha de operação, então acaba sendo um número neutro):

Cobrasma: carro 111 / 6= *18,5

                       

*o Metrô não usava números decimais para matricular os trens, então arredondaremos para cima: 19...então concluímos que a composição 111 (ou 3111) pertencia ao trem 19. Outro exemplo, vamos utilizar a composição 3174:

Mafersa: carro 174 / 6 = *29

                     

*número inteiro, ou seja, a composição 174 (ou 3174) era o trem 29.

Caixa de aço inoxidável:

                  Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável

 Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável: para quem sabe, o material usado na fabricação dos trens, a nível mundial, é o aço inoxidável, ou seja, é um aço mais forte não-passível de oxidação (ele não enferruja). Outros trens também foram fabricados, antigamente, com aço carbono (material passível de ferrugem) e é muito visto em pátios de trens desativados, pelo constante abandono das mesmas. Mas como vamos analisar os modelos e não a estrutura em si, mostraremos a diferença dos modelos Cobrasma e Mafersa, que sim, eles tinham diferença bem óbvias na imagem acima. A imagem demonstrada é bem representativa: no modelo Cobrasma, existia apenas uma fina folha de aço que acompanhava todos os carros da empresa fabricante. Nos modelos Mafersa, esta folha de aço é maior e mais escura (o que fica muito claro na imagem), e essa folha de aço mais escura também era visto nos modelos Budd Mafersa da antiga frota A do Metrô. 

Nos modelos Mafersa também há um friso lateral em todas as suas caixas o que não existe nos modelos Cobrasma.

Um detalhe mais chamativo é a janela da porta da cabine do operador. Antigamente os operadores poderiam sair nessa porta perto da porta principal de passageiros mas por algum momento, o Metrô decidiu abolir essa prática e a saída do operador, seja para troca de operador com o trem na linha em curso ou nas estações finais, acabou ocorrendo por uma porta interna, que liga a cabine ao salão de passageiros, porém nos modelos Mafersa, essa janela é menor e se situa mais superior a porta do que os modelos Cobrasma, que tem uma janela bem mais ampla.

Portas 

 

Fig 4 - Cobrasma (superior) / Fig. 4.1 - Mafersa (inferior)

Agora para finalizar, um dos maiores charmes dessas duas frotas e que particulamente amava demais, suas portas. Para estabelecermos um padrão até aqui, os modelos de trens na época, tanto para o metrô quanto para os trens de suburbio, tinham um formato diferente de portas. Vale notar nas duas imagens, que as folhas de porta eram separadas por uma imensa borracha que as isolava, era chamado de padrão borracha-larga e fora usado em muitos modelos Budd Mafersa dos trens de suburbio e do metrô, modelos FNV/Cobrasma e também os Sorefame (os temidos Eletrocarros) da Variante de Poá. 

No final da década de 1970, alguns trens que operavam a trocal da Central estava começando a sofrer superlotação e é claro, que dentro dos trens muita gente aglomerada causa um calor imenso. Para aliviar o calor ou simplesmente a composição não saturar tanta gente dentro delas, os próprios passageiros forçavam as portas enfiando a mão entre as borrachas e as abriam para que viajassem abertas, o que causaria o chamado pingente (ou popularmente passageiro pendurado). Essa pratica se tornou recorrente e também aumentava significamente os acidentes, já que viajar pendurado num trem independente da velocidade, portas abertas, a queda dos passageiros em via era muito alta. Nessa época, a RFFSA aplicou nos trens FNV/Cobrasma, a mudança do sistema borracha larga para o padrão macho-fêmea (na qual uma folha de porta se encaixaria na outra após o fechamento sendo impedida sua abertura forçada) e foi um método também aplicado nos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, que tinha o modelo FNV também operado na ferrovia de lá. Se não conseguiram na época evitar o fechamento delas, pelo menos não eram abertas com tanta facilidade (muitas vezes as borrachas largas dos trens eram arrancadas totalmente pelos usuários, perdendo sua funcionalidade por total).

A recém empresa que operava os trens paulistas, a CPTM no começo da década de 1990, começou a reformar as portas da maioria dos trens que estavam vandalizadas e no final da década decidiu dar uma reforma geral no modelo 101 (Budd Mafersa, modelo de 1957), que além de reformar o salão de passageiros, mudou o sistema de portas para o padrão macho-fêmea.

Com o Metrô também não foi diferente, como as linhas norte - sul e leste - oeste estavam em constante demanda, a superlotação chegou e o alívio para muitos passageiros eram enfiar a mão entre as borrachas dos trens para poder adquirir ventilação, já que os trens não tinham ar-condicionado. Só que o sistema dos trens, com essa prática, poderia entender que a porta poderia estar aberta, o que causaria uma parada instantânea durante a viagem e o Metrô também estava vendo a possibilidade de mudar o padrão das portas dos trens. 

Vamos lembrar que todos os 51 trens Mafersa (em parceria com a Budd), os 25 trens Cobrasmas e os 22 trens Mafersa, usavam esse padrão de borracha larga. Os modelos Cobrasmas e Mafersas se destacavam por algumas particularidades como por exemplo, o reforço vertical das portas, qual o Cobrasma era maior e de cor branca e a Mafersa, usou um reforço similar que já usava quando licenciava da Budd, um reforço mais fino e muito similar ao modelo que operava a linha norte - sul. Outro detalhe era a vedação das janelas: enquanto a Mafersa usava uma borracha de vedação bem mais larga, a Cobrasma usava uma borracha mais fina acompanhada de outra camada metálica fina branca.

Esse padrão da borracha larga entre as folhas de portas começou a ser modificado no final da década de 1990, mais específico em 1998, pois estava em fabricação o modelo Alstom Milênio para completar o que o Metrô queria fazer em levar a linha 3-Vermelha até Guaianazes (para conhecer a história da linha 3-Vermelha, clique aqui). Essa frota iria complementar os trens da linha, tanto que é que o Milênio seguiria o número de composições e o número de carros a partir do trem 347 da Mafersa sendo o primeiro Milênio ter a matrícula 348. 

Em 1999 os "Milênio" entraram em operação na linha 3-Vermelha e esses modelos já possuiam as portas padrão macho-fêmea e para a companhia, seria um grande teste para ver como os usuários se adaptariam a estrutura das portas para assim se aplicar aos 47 modelos antigos que operavam a pouco mais de 15 anos. Para isso, o Metrô aplicou as portas macho-fêmea no trem 343 (composição 3253 - 3258) em seus dois primeiros carros sentido oeste, lembrando que as portas eram da própria Alstom. Vendo o resultado positivo que deu, não demorou muito para a companhia adaptar as portas de seus 98 trens, que operavam as 3 linhas do metrô. Em 2002 foram concluidas as modificações dos trens da linha 3-Vermelha e em 2007 concluida a adaptação das portas na linha 1-Azul.

Texto: Gabriel Ferreira

Cobrasma/sob licença Francorail (década de 1980 - frota antiga)

Desenho abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente. 

     História: Para falarmos dos modelos que operaram a Linha 3-Vermelha (ou que de certa forma ainda operam) temos que revisitar a história há muitos anos antes que antecederam o projeto e os planos de se levar o metrô a zona leste e oeste de São Paulo (que por sinal não era tão levado ao "pé da letra").

     Os planos de ter linhas de metrô era um projeto antigo da São Paulo Tramway, Light and Power Company (uma empresa administrada por canadenses e que além de ter a Light como empresa fornecedora de energia na cidade, administrava os bondes da capital). São Paulo era uma cidade já em constante crescimento e já estava muito atrás de cidades como Paris, Londres e Chicago por exemplo, que já tinha ampla rede de metrô ou que ainda estavam em construção. Um dos planos da Light era aproveitar a rede de bondes para assim, desenvolver as primeiras linhas de metrô. Um exemplo claro disto e que infelizmente só "ficou no papel" era uma linha central de metrô (operados por bondes mais modernos) que fariam o trajeto pelos subterrâneos) utilizando um eixo oeste-leste e que se conectaria com outras linhas de bondes que existiam em grande escala na cidade. Vale lembrar a linha de bonde que ligava a Vila Mariana até Santo Amaro, uma das mais conhecidas linhas da cidade ou também a linha da Cantareira, operada pela E.F.S (Estrada de Ferro Sorocabana) que ia até o Jaçanã (da musica "Trem das Onze") e que iria até Guarulhos. As linhas de bondes serviriam como alimentadoras dessas linhas e não só delas, como também da linha tronco da Sorocabana, da S.P.R (São Paulo Railway) e das linhas da E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), pois para uma cidade em crescimento, nada mais do que uma rede expansiva de metrô para chegar a qualquer canto da cidade.

     Um dos primeiros estudos lógicos das linhas de metrô, aconteceu em 1945, quando o engenheiro Mário Lopes Leão elaborou o "Sistema Metropolitano de São Paulo" onde já se desenhava futuras linhas de metrô, usando os "quatro cantos" da cidade: de norte ao sul e de leste ao oeste (uma observação até aqui: os estudos usavam literalmente os pontos cardeais e colaterais para distribuição de futuras linhas de metrô, portanto a partir desse ponto do texto, será mais frequente o uso dessas referências geográficas). Além do estudo da linha norte-sul (atual linha 1-Azul) foi estudado um plano que levaria o metrô até a área leste da cidade, saindo da praça João Mendes até o bairro da Penha (bairro ainda em crescimento). A linha andaria paralelo ao leito da E.F.C.B, mais conhecida como Central.

Em 1947, com a transferência de operações do transporte da cidade de São Paulo da Light para uma nova empresa criada para a operação do sistema, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) praticamente todos os estudos da criação de linhas de metrô já não estavam mais a cargo de uma empresa ou organização e sim cabia apenas a prefeitura de São Paulo o desenvolvimento de uma linha de metrô a cidade. Nesse ano, engenheiros do metrô de Paris estiveram na cidade para elaborar novos estudos de linhas de metrô, pois na capital francesa o metrô já estava muito avançado e sugeriu um novo estudo que planejou uma linha de metrô do bairro da Lapa até o bairro da Mooca (com trajeto central passando pelo bairro de Higienópolis).

     Em 1948, a prefeitura encomendou outro projeto para uma linha para as zonas leste-oeste: do Pacaembu até a estação Brás da Central e com uma estação central na praça João Mendes.

     Passando os anos e ainda nada de concreto, em 1956 outro estudo, agora desenvolvido pelo engenheiro Prestes Maia, previa uma outra linha e que seria prolongada conforme o tempo: da Lapa até o bairro do Tatuapé (com prolongamento a oeste até Osasco e prolongamento ao leste até Vila Matilde e teria um ramal que partiria de Marechal Deodoro até Pirituba) porém tudo ficou nos planos até que algo realmente saiu do papel anos depois, porém esse foi o projeto mais a risca que seguiu até então.

   No final da década de 1960, a cidade de São Paulo estava crescendo "vertiginosamente", a demanda de carros na rua estava cada vez mais alta, os ônibus (tanto da CMTC quanto de empresas privadas) estavam dando sinais de saturação pois novos bairros iam surgindo com o passar do tempo, cidades iam sendo formadas ao longo dos leitos da Sorocabana, Central e da "Inglesa", operadora da S.P.R (obs: cidades que por causa das ferrovias foram desenvolvidas conforme o tempo e que viraram "cidades moradia" pois o núcleo de emprego ainda era forte na cidade de São Paulo) e os bondes estavam cada vez mais "obsoletos", pois acabavam disputando o espaço das ruas com os carros.

     Em 1968, no ano em que São Paulo perdia sua última linha de bonde (por causa do "progresso") foi criada a "Companhia do Metropolitano" o Metrô, e que seria responsável, encabeçada pela prefeitura, de estudos, criação e construção do Metrô de São Paulo. Com os estudos da pesquisa "Origem - Destino" foram determinadas rotas, demandas e novas linhas que agora sim, seriam feitas, pois São Paulo entraria a partir desde então num colapso se não fosse feito algo a curto e médio prazo para desafogar as áreas da cidade, principalmente do centro (uma outra observação: o centro de São Paulo era porta de entrada de qualquer emprego e entretenimento do que outra qualquer região da cidade, pois não havia shopping center, cinemas, espaço de lazer em canto algum na cidade, o que fazia do centro o maior ponto de concentração de pessoas e que por sinal foi a área urbana mais prejudicada com imenso transito). 

     Com os estudos amplos da pesquisa Origem - Destino, foram planejadas as seguintes linhas de metrô:

• Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)

• Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)

• Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e

• Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).

Mapa do traçado planejado pelo Metrô na pesquisa Origem - Destino. Arte: Gabriel Ferreira/TP

     Essas linhas teriam que ser construídas num prazo muito urgente, sendo já iniciadas as obras da primeira linha (Norte - Sul) e que duraram 7 anos: o trecho Jabaquara - Vila Mariana foi entregue em 1974 e o restante concluído em 1975 já indo até o bairro de Santana (p.s: a estação Sé foi concluída somente em 1978).

    Como vimos acima, a segunda linha em construção, a leste - oeste, sairia de dois extremos que necessariamente não seria tão ao oeste e nem tão a leste mas vamos esclarecer o porque da escolha dos bairros da Casa Verde e da Vila Maria como estações - terminais da linha: nos estudos da pesquisa "Origem - Destino" foi calculado a um curto prazo, que a linha Norte - Sul (Jabaquara - Santana) haveria uma sobrecarga e que dos novos bairros que estavam surgindo ao norte, poderiam prejudicar a nova linha e causar um colapso até então, já que se tratava de um trecho muito curto para a demanda dessa área. A estação Casa Verde atenderia a demanda do lado noroeste da linha norte - sul e a estação Vila Maria atenderia a demanda nordeste, também da norte - sul, ou seja, a linha leste - oeste se tornaria na prática, uma linha noroeste - nordeste.

     Para a construção dessa linha com característica diferente de uma linha que levada do leste ao oeste seria no seguinte: começaria em elevado na estação Casa Verde e entraria no subterrâneo antes da então futura estação Emissário. Da estação Emissário até antes da estação República, o trecho seria construído no método cut and cover, mais conhecida como "vala de céu aberto", que foi o método de construção da maioria das estações da linha norte - sul. No trecho República até a estação Clóvis Bevilaqua (hoje estação Sé) seria no método shield (que já tinha sido usado no trecho Liberdade até a Luz na linha Norte - Sul), voltaria a ser subterrânea no método "VCA" da estação Clóvis até Tatuapé e de Tatuapé até Vila Maria tornaria a ser elevada (até porque a linha atravessaria o rio Tietê). No total, a linha teria 13,3 km e 16 estações (em um cálculo aproximado de 840 metros de uma estação para outra). Como dito acima, as linhas teriam que ser construídas num curto prazo justamente pela demanda que o metrô teria atendendo as regiões e queriam a todo custo evitar a sobrecarga já numa linha que estava dando sinal de lotação.

     Porém em 1972, os estudos que levariam à construção da linha leste - oeste sofreu uma grande alteração, principalmente no lado leste do trecho: temendo um tremendo impacto no trânsito com a imensa desapropriação que o método construtivo cut and cover traria no trecho calculado saindo já da estação "Clóvis", o governo do estado acabou fazendo uma parceria com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) que tinha assumido há pouco tempo naquela época as linha da Central (atual linha 11-Coral) e da Variante de Poá (atual linha 12-Safira), determinando que o ponto final do lado leste da linha do metrô, terminaria agora em Guaianases. O método de construção também mudaria: o sistema cut and cover seria feito até metros depois da estação Clóvis, que teve nome mudado para Sé e desse ponto partiria em elevado para a estação Pedro II e Brás (com acesso as ferrovias da RFFSA) e saindo de Brás, a linha desceria à superfície e se encontraria em paralelo com os trilhos da Central. Foi planejado um pátio intermediário na futura estação Belém, porém para isso, seria feito outro túnel cut and cover que passaria embaixo do já existente abrigo Eng. São Paulo, que por sinal era uma das estações da Central e que foi desativado, ficando como abrigo e manutenção da RFFSA, sendo usado pela CPTM atualmente. (observação: no abrigo engenheiro São Paulo foi feita a conexão, ou enlace, dos trilhos do metrô com a linha da RFFSA).

     O governo do estado de São Paulo não era na época o responsável pelas obras do metrô porém teve que negociar com a RFFSA um plano para a expansão do lado leste do metrô sem que houvesse prejuízo para ambos mas a boa relação que tinham na época, até porque o governador do estado era eleito indiretamente na época do regime militar, permitiu um bom acordo, porém muito arriscado: o trecho leste seria levado pelo metrô até o bairro de Guaianases (trecho em que a linha tronco da Central já transportava na época 500 mil pessoas/dia) e para isso, o metrô usaria a partir da estação Carrão, o leito tronco da Central, com uma modificação no bairro de Itaquera, pois neste trecho seria construído o novo pátio e que era de fácil acesso para aquele que também seria o futuro estádio do Sport Clube Corinthians Paulista (daí o nome Corinthians - Itaquera) e partindo deste bairro seguiria num novo trecho até Guaianases. Para equilibrar, a RFFSA abriria mão deste trecho e se dedicaria apenas no trecho da Variante de Poá (os bairros de Itaim Paulista e São Miguel estavam em crescimento e a RFFSA achou que investindo neste trecho, conseguiria fazer um serviço de qualidade, ao contrário de sua linha tronco que já estava superlotada). Foi feito um estudo que a linha leste - oeste transportaria até 1 milhão de passageiros por dia em sua complexidade num tempo de trajeto mais curto que os trens da RFFSA, que tinha constantes atrasos e começava a sofrer o chamado pingente, quando as pessoas viajavam amontoadas e com as portas abertas sem segurança alguma. 

Em 1972 foi remodelado o trajeto da linha leste - oeste e agora seu destino mudaria para Guaianases. Folha de São Paulo 20/12/1972

     Como citado acima, a estratégia de excluir a RFFSA de atender a zona leste de São Paulo e deixar a cargo somente de operar a Variante de Poá seria uma decisão arriscada que logo foi desfeita e o projeto agora mudou: com estudos foi decidido que a RFFSA não abriria mão da linha tronco que iria para Guaianases e o metrô que teria ponto final neste bairro, terminaria apenas em Itaquera (já com o nome Corinthians na nomenclatura da estação). O trecho, que agora seguiria em paralelo com a linha da RFFSA até Artur Alvim teria um custo menor de construção (pois seria em superfície) e aproveitaria toda a margem entre a ferrovia e a "Radial Leste" que estava em progressiva duplicação. A nova linha também teria que "tirar" a sobrecarga da linha da RFFSA. Só para efeito de comparação, a linha norte - sul custou US$ 500 mi aos cofres públicos e a linha leste - oeste, modificada, custaria apenas US$ 80 mi. 

     O alto custo da construção da norte - sul e a operação podendo sofrer um colapso com apenas alguns anos de vida, o Metrô já acumulava muito mais despesas do que receitas e para uma construção que teria que ser feito a curto prazo, começaria a ter prazos adiados e financiamentos atrasados. O comando e a responsabilidade com operação e obras passou para o governo do estado posteriormente, porém a prefeitura não deixou de dar o "pontapé" inicial para as obras da nova linha leste - oeste.

     Em 1 de Fevereiro de 1975 foi o mês em que foi dado o inicio completo da linha norte - sul (que ia de Jabaquara a Santana) e neste mesmo dia foi iniciado a construção da linha leste - oeste, com previsão de entrega em 1983. A primeira estação que começou a ser construída foi a Anhangabaú, com a perfuração de dois poços, que originaria a futura estação. Foi construído o primeiro túnel que ligava Anhangabaú até a estação Sé e mais outro túnel de Anhangabaú até a estação República, todos pelo método shield.

    Pouco tempo depois, outro trajeto da linha foi alterado: agora o trecho oeste (que a gente disse que seria mais ao "noroeste") foi retirado dos planos originais da pesquisa Origem - Destino, que partiria da Casa Verde e teria seu trajeto alterado para o bairro de Vila Anastácio. O bairro Vila Anastácio fica no local que compreendia a estação Domingos de Morais, da agora Fepasa (que absorveu a Sorocabana) até a marginal Tietê e sua construção seguiria o padrão cut and cover.

    Com a construção da estação Anhangabaú em andamento, foram aceleradas também a construção das estações Sé (que seria estação de ligação com a norte - sul), Pedro II e Brás (essas duas ultimas em elevado). Uma outra estação, agora mais ao oeste também dava sinais: República. A estação República até então seria a maior estação comparada a estação Sé: teria quatro níveis e 30 metros de profundidade e seria a segunda estação de maior ligação do sistema, pois além da operação da linha leste - oeste, receberia uma outra linha, a sudeste - sudoeste (atual linha 4-Amarela) e por isso teve a fundação dessa estação também construída porém nunca chegou a sua conclusão de fato (p.s: para saber a história da linha sudeste - sudoeste e o fim que teve a antiga estação República desta linha, clique aqui.)

     Em 1977, mais uma mudança no trajeto oeste da linha, que agora seria definitivo: a linha não mais terminaria no bairro Vila Anastácio, agora ela ficaria limitada até a Barra Funda. A Fepasa, que já operava no bairro criticou a forma do projeto e temia que o metrô no bairro afetaria o investimento que a estatal paulista estava fazendo na malha no final da década de 1970. Foi nesta época que a Fepasa investiu pesado na linha, tirando a operação dos Toshibas, alargando a bitola para receber os "Fepasões", trem que nasceu da parceria da Cobrasma no consórcio CCTU (tendo o grupo francês Francorail na produção dos primeiros trens e que chancelou a empresa brasileira a desenvolver todo o restante da frota, incluindo a caixa de aço inox e toda a tecnologia francesa no projeto).

     Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.