Bombardier 5500 Fase II (Frota Desativada)

Desenho do Bombardier Fase II abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Os trens remanescentes operam a linha 12-Safira

História do Bombardier Fase II: Hoje vamos falando sobre um desenho de março de 2014 com o modernizado da CPTM, aliás o primeiro trem modernizado que estava apodrecendo em páteo e teve uma descaracterização do modelo original, a Bombardier fez do antigo Eletrocarro sua nova frota de operação. A questão da modernização de trens da RMSP está sendo atualmente muito discutida devido a um suposto cartel denunciado pela multinacional Siemens, sobre erros no contrato das mesmas, onde empresas eram obrigadas a se desligar de licitações, posteriormente davam prioridade a uma empresa lider do setor e que vencia o processo licitatório e encaixava as empresas "derrotadas" para participar do sistema, assim superfaturando processos de modernização de trens, onde alguns supostos valores poderia comprar trens novos comparado com um modernizado (um trem já usado). Encaixa nesse tipo também a instalação do sistema de CBTC (sistema de rápida comunicação entre trens na via) encabeçada pela Alstom para o Metrô. As principais modernizações envolvem todas as frotas do Metrô, entre elas a frota I(Alstom), J(Bombardier), L(Alstom) e a não mais famosa frota K(TTrans), onde é a principal indicada pelos operadores do Metrô e noticiado pela imprensa como a mais problemática do sistema, incluindo pesadamente no veículo 307(K07), que foi o segundo trem modernizado do sistema, onde portas abriram-se no

Sorefame/Mafersa 5500 (Eletrocarro) - (Frota Desativada)

Desenho do Eletrocarro abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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*Frota Desativada 

  História do Eletrocarro: Olá, vamos hoje com o último modelo desenhado em dezembro de 2013 com o modelo firmado pelo consórcio Eletrocarro que teve como líder a Sorefame, antiga empresa portuguesa de fabricação de trens (adquirida pela Bombardier em 2000), ACEC (Bélgica) e montagem pela Mafersa aqui no Brasil. A intenção inicial da operação dos chamados "belgas" no Brasil aconteceu no final da década de 70. Tanto a indústria metroviária e ferroviária estava em constante crescimento, foi em 1979 que a Fepasa estava finalizando o contrato com os Francorail 5000 (antigo 9000), mandou encomendar cerca de 25 tues com formação de quatro carros cada um através do consórcio Eletrocarro (que recebeu número de série 9500) para a operação da então linha sul da Fepasa que ia somente de Osasco a estação Pinheiros. A intenção era operar conjuntamente com os Fepasões, sendo esses operando com 6 carros contra 4 carros do belga, que mesmo com baixa demanda, a então conhecida hoje como linha 9 (Osasco-Grajaú), seria estendida até Santo Amaro. Na mesma época, paralelamente a RFFSA estava escassa com as duas linhas que operavam no antigo leito da Central do Brasil: a linha Roosevelt-Calmon Viana (atual linha 12)e Brás-Estudantes (atual linha 11). Como sabemos, essas duas linhas sempre operaram de forma escassa com a CBTU tendo a RFFSA como gestora. AS constantes vandalizações em cima dos Budd 1400 e 1600 e Cobrasma 4400 nas duas linhas, surtiram efeito com os usuários e a STU/SP necessitava de mais trens para poder repor os

Cobrasma/sob licença Francorail 5000

Desenho do Fepasão abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Atualmente os trens menanescentes operam a extensão operacional da linha 8-Diamante (Amador Bueno-Itapevi)

História do Fepasão: Olá galera, hoje vamos com um clássico das ferrovias paulistas, o Fepasão. Apelidamente dado pelos usuários, por ser considerado ou melhor, foi um dos maiores trens urbanos que operou durante sua existência. Para começarmos e até para relacionar com o post anterior (vide Toshiba Kawasaki) a Fepasa herdou a malha existente da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) no começo da década de 70 e continuou com o Toshiba operando em massa na linha tronco. Na metade da década, os Toshibas estavam cada vez mais perdendo força e era necessário reverter a situação. A Cobrasma que já investia no transporte sobre trilhos, até para fazer frente a Mafersa, já tinha investido em modelos da série 400 (vide artigo Cobrasma/FNV) e depois de pouco mais de 10 anos, investiria em grande peso para as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Entrou em consórcio junto com as empresas MTE, Brow Boveri, Traction Cem Oerlikon e Jeumont Schneider e desenvolveu dois modelos: um série 900 para a STU/RJ sob cuidados a CBTU carioca e o modelo 9000 para a Fepasa. Só relembrando que o 900, atual série 9000 da Supervia já operou uma vez na antiga Santos-Jundiaí antes da chegada dos 700 da Mafersa na metade da década de 80. Em São Paulo chegou em 1979 o tão famoso Fepasão com doze carros. Para a leva inicial, a Francorail trouxe montados 20 unidades dele, sendo depois a Cobrasma que era a representante dela aqui no Brasil a montar as demais 80 unidades. Para tal aquisição, a linha tronco Oeste sofreu diversas mudanças. A bitola métrica que era exclusica para os Toshibas, teve que ser retirada e foi colocada a de 1,60mts (sendo padrão hoje nos trens metropolitanos). O Fepasão operou inicialmente no trecho que compreendia da Estação Júlio Prestes até Carapicuiba (certas vezes o trem partia da estação da Luz), de Carapicuiba em diante ainda tinha os Toshibas que até então poderia dar conta do recado, porém com a chegada total das demais composições, o trecho entre Carapicuiba até Itapevi teve a complementação com o aumento da bitola, sendo assim o Toshiba suprimido no trecho Itapevi até Amador Bueno. Tendo vista a enorme demanda da linha oeste, os Fepasões nada mais operavam com 12 carros (na formação de dois tues de seis carros) e desde então sempre com excelente serviço indo de Itapevi até Júlio Prestes. Como a oferta de trens era regular, alguns Fepasas foram operar a então linha tronco sul (que no começo da década de 80 ia da Estação Osasco até a Estação Pinheiros), linha essa em sua maioria seguia o leito da Marginal Pinheiros. Em 1987 foi entregue o trecho até a estação Santo Amaro. Como as plataformas eram menores comparando aos da linha oeste, foram remanejados somente tues de 6 carros. Nessa mesma época operou também adquirido pela Fepasa e que operou também parte do trecho sul o modelo 9500 da então Fepasa, o modelo Sorefame (belga) com representação Mafersa (tema do último post do ano). Ainda no final da década de 80, os trens belgas foram

Toshiba/Kawasaki 4800

Desenho do Toshiba 4800 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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História do Toshiba 4800: Olá, começaremos e iremos falar deste desenho de agosto de 2013 sobre os tues que fizeram sucesso na EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) e a FEPASA (Ferrovias Paulista S.A). No final da década de 1940, o trecho operado pela Sorocabana que ia da estação Júlio Prestes até Sorocaba, eram operados pelos Tue's Pullman Standard (apelidado de Carmen Miranda). Eram um total de 4 tues com 3 carros cada e que serviam a região central da cidade de São Paulo até a cidade do interior e berço da EFS. Porém assim como as demais áreas metropolitanas, a própria área oeste da linha cresceu exageradamente, principalmente cidades como Osasco, Barueri e a própria Sorocaba. Afim de suprir a demanda da linha, a Sorocabana adaptou vagões de carga, aclopando-as nos tues chamado de caveirões, devido a posição das janelas e foi alí até o final da década de 50, uma das alternativas encontradas para atender a necessidade da linha tronco. Porém desde 1950 estava em processo de licitação a aquisição de novos trens para atender a enorme demanda que a linha oeste precisava. Feito a encomenda, chegou em 1957 vindo do Japão e fabricado pelas empresas Toshiba e Kawasaki, o que chamamos hoje de finada frota 4800 (Vale lembrar que o Toshiba foi considerado durante sua operação o trem mais antigo do sistema, junto com o Budd Mafersa da série 1000 que chegou a EFSJ em 1957). Os tues que vieram da cor verde com uma listra amarelada reforçaram a linha que precisava revitalizar o transporte da região que já se tornara precário. Em dias de movimento era possível os Toshibas operar com 9 carros, devido ao excesso de passageiros que transportava. Por uma lado se os Toshibas sofriam no trecho, por dentro dos novos modelos, traziam conforte e segurança para quem conseguia viajar sentado dentro dele. Em uma parta dos carros, os assentos eram laterais e do outro lado do corredor, assentos atravessados porém com estofamento macio. O Toshiba tinha na sua configuração seis portas por carro, sendo cada uma das portas com uma folha só e que junto com os CAF da série 2100 foram os trens com as configurações mais fora do padrão do costume da vida dos passageiros. Na sua operação, atuaram até então em peso na linha. Os Tues Pulmman e juntamente com os Caveirões que davam apoio a linha foram sendo desativados assim que a Fepasa entrou na linha, já que esta estava já na tutela do governo estadual. Já na mão da nova empresa, em 1971 os Toshibas passaram por uma nova reformulação na pintura, onde do verde predominante da EFS, se tornou branco com faixa azul em cima e na parte de baixo do tue e em cada carro escrito "fepasa" (em letras minusculas mesmo). Em meados da década de 70 já era estudado uma forma de suprir a demanda da linha, já que os Toshibas, embora pela sua importância na linha tronco já não suportava a lotação que sofria, sendo até por hora vítima de vandalismo. Foi nessa época em que algumas das suas 30 unidades já estavam sendo baixadas, porém ainda algumas

FNV/ Cobrasma 4400 (*Frota desativada)

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Situação da frota: Todos os trens operam e estão divididos nas linhas 11-Coral (trecho) e linha 12-Safira.

História do FNV: Hoje falo do Cobrasma/FNV, desenho de junho de 2013, operante nas duas cidades mais importantes do país: São Paulo e Rio de Janeiro. Sua história começa no Rio de Janeiro. A cidade maravilhosa estava com demanda alta nas linhas da E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), onde a cada ano aumentava a demanda no transporte sobre trilhos. No começo da década de 50 a situação dos trens cariocas estavam precárias, os modelos da série 100 e 200 da Metropolitan Vickers já não davam conta da demanda. Foi em 1964 encomendado para a Central o futuro modelo para a frota 400. Em parceria com a Cobrasma, a Fábrica Nacional de Vagões e a Santa Matilde, chegou para a população carioca, 60 carros para desafogar o sistema. Posteriormente, agora já nas mãos da CBTU, foram adquiridas outras séries para o suburbio carioca produzidas pela Cobrasma, Hitachi e Santa Matilde. Com o excesso de 400 que tinha na época, a STU-RJ cedeu para a STU-SP em meados da década de 80, cerca da metade da frota de Cobrasma para a operação das linhas que pertenciam a Central: Roosevelt (atual Brás) até Calmon Viana (hoje é denominada linha 12) e Brás-Estudantes. Quando a CPTM os assumiu em 1992, foi renomeada como série 4400. Vale lembrar que esse modelo de série é um dos únicos do país que passou por diversos processos de modernização de estrutura e equipamentos, talvez perca somente para a série 1000 (antiga 200) da própria Metropolitan no RJ. Sua pintura também passou por diversos visuais: no RJ começou operando como pintura Wanderlei Cardoso (não me pergunte o porque); entrou na fase II já nas maos da CBTU, chamada de Sukita (onde era toda laranja e lembrava a tal marca); Fase III como Chanceler, lembrando o cigarro da tal marca; fase IV na pintura Flumitrens, após a extinçaõ da CBTU e a última pela Supervia. Em São Paulo não foi diferente, além da pintura Wanderlei Cardoso, Sukita e Chanceler, assim que a CPTM assumiu, foi pintado em <!-more--> três fases: a primeira é a Hollywood, onde as cores lembravam o cigarro da tal marca; a segunda foi o padrão metropolitano usado até hoje e a terceira é o tomatão, pintura vermelha em todo o trem com sua "saia" em tom cinza. Em São Paulo operando nas linhas previstas sofreu com a imensa superlotação, o que aconteceia com os demais trens que faziam o transporte na área leste da cidade. Passou por inúmeros processos de vandalismos onde havia marca de pedras, portas quebradas e os famosos surfistas, que aproveitavam para subir ao teto para arriscar a vida. Em 2008, chega na fase mais brusca de sua história: vários de seus modelos são reformados pela Siemens e TTrans, divididas por lotes. Foram modernizados a tração, ventilação e cabine do operador. Dentro dos tues, foram abertas as passagens livre entre os carros, o chamado gangway, facilitando assim a distribuição dos usuários. Vale notar que essa reforma foi uma sacada do governo chamada "Expansão SP" em modernizar ou reformar trens que estavam sucateados e poderiam ter um tempo de vida comprometido. A série 4400 foi uma das exceções até hoje, pois além de ser um dos mais antigos do sistema, após as suas reformas, ela é frota 100% da linha 11 (Guaianazes-Estudantes) e atua com alguns tues na linha 12 (Brás-Calmon Viana) pois além de tudo isso, ganhou uma sobrevida, ao contrário de modelos mais novos que esse e já estão desativados, como o caso dos Budd 1400 e 1600 da década de 70 e o Sorefame da década de 80.

Siemens 3000

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Situação da frota: Todos os trens operam a linha 7-Rubi.

História do Siemens 3000: Hoje começo com o Siemens 3000 desenho de Abril de 2013, vindo para a companhia no ano de 2002, fabricado em 2000, pela alemã Siemens, empresa especialista em materiais industriais, energia e medicina. Aqui no Brasil foi a única frota própria em fabricação porém divide com a Alstom a modernização de parte da Frota A do Metrô de São Paulo, onde se tornará frota I. Voltando a história, o 3000 chegou com 10 unidades para operar a extinta linha "Integração Centro", que era uma linha denominada expressa, onde só teria três estações: Brás, Luz e Barra-Funda. A princípio foi uma boa sacada da CPTM em poder abreviar e aliviar o tráfego além das então linhas A e D e a linha 3 do Metrô. Porém com trens modernos a rede ainda não dispunha de segurança para um bom tráfego e em cem por cento dos casos, demorava-se até 30 minutos para ir de um lugar ao outro. Devido a esse fato a extensão foi extinta tendo ainda durado por um bom tempo. Para realocação, os Siemens foram prestar serviço na então linha C (Osasco - Jurubatuba) onde ainda dividiam com os 2100 e tanto um como o outro com operação de 4 carros cada tue. em 2008 chega os Alstom 2070 e operam em operação, ainda que não satisfatória para os usuários a denominada linha 9, agora já operando até Grajaú. Em 2010 vem uma das mudanças para a frota, a adaptação de mais 4 carros, pois estava já inaugurada a parcialmente linha 4 do metrô e cresceu demasiadamente o movimento da linha, pois era a única ligação entre a linha nova e a atual linha 5 e para suprir essa demanda, nada mais que agora tues de 8 carros. Os 3000 que agora operavam com 8 fizeram o suporte até a chegada dos

Caf 2100 (UT 440R)

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Situação da frota: Todos os trens operam a linha 10-Turquesa (Brás - Rio Grande da Serra)

História do CAF 2100: Seguindo a ordem cronológica da numeração por frota um desenho de fevereiro de 2013. É sobre o Caf 2100,que foi o primeiro carro adquirido pela CPTM em 1998 que fazia parte do plano de modernização da frota, que naquela época contava somente com os Budd 1100, 1400 e 1600, Mafersas 1700, ACEC 5500 e os Cobrasmas herdados da Fepasa e da CBTU. Em 1998 a CPTM junto com o governo estadual resolveu ampliar a demanda da então linha C (Osasco - Jurubatuba). A linha que começava em Osasco e de onde fazia integração com os trens da então linha B (Júlio Prestes - Itapevi) tinham em seu ramal somente as estações Ceasa, Jaguaré, Cidade Universitária, Pinheiros, Santo Amaro e Jurubatuba, estações essas inauguradas no final da década de 70 e no começo da década de 80 pela Fepasa afim de utilizar os trilhos herdados da E.F.S para expansão da rede urbana de trens. No ano 2000 foram entregues as estações Hebraica-Rebouças, Vila Olímpia, Cidade Jardim, Berrini, Morumbi e Socorro. Assim os Fepasões que na época operaram com 6 carros, foram substituídos e deram lugar ao mais novo carro da empresa, o 2100. Embora considerado trem novo ou o mais popular trem espanhol na época, foi desenvolvido entre 1974 e 1977 pela Caf para a operação da rede ferroviária da Espanha. Claro que atualmente o Caf se apresenta numa configuração muito diferente da época que foi entregue. Ela operou nesse tempo pela Renfe (gerenciadora da rede ferroviária espanhola) com modelo de série chamado UT 440R. Em 1993 teve sua modernização e ficou com a configuração que conhecemos hoje. Posteriormente a Renfe estava se livrando de algumas unidades vendeu 10 modelos do UT para o sistema ferroviário do Chile e 48 unidades para São Paulo. Em 2000 chega ao sistema e é entregue junto com as novas estações citadas acima com a presença do então Governador Mário Cóvas e do Presidente Fernando Henrique Cardoso. Paralelamente a linha C, operou também a chamada "Integração Centro" (linha fracassada da CPTM que integrava as estações Brás, Luz e Barra Funda, afim de desafogar as linhas principais A, D e Expresso Leste e também na

Alstom 2070

Desenho do Alstom 2070 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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Situação da frota: Todos os trens operam a linha 12-Safira

História do Alstom 2070: Com um desenho feito em dezembro de 2012, falarei do TUE Alstom de série 2070, ou também chamado de Cofesbra 2000 fase II. É chamado assim por fazer parte do contrato restante de entrega de trens que operariam a linha 11 junto com os 2000, tanto que é que seguem a numeração da série anterior. Chegado em 2008, para compor parte da Expansão SP (programa do governo estadual que visava a melhoria do sistema de transportes do Metrô e da CPTM) a Alstom, junto em parceria com a CAF e Bombardier entregou para a CPTM o seu novo modelo, embora num momento conturbado, já que a Alstom e o governo estavam com problemas na justiça devido alguns percalços em licitações, foi entregue quase que também na mesma época com os Alstom 16 da Linha 2-Verde. A semelhança interna entre os dois modelos são muito notáveis já que a Alstom conseguiu fazer praticamente um metrô de superfície. Comparado com os demais trens do sistema, é praticamente igual a todos: possuem câmeras de vigilância, ar-condicionado e maior espaço das portas facilitando o embarque e desembarque (configuração essa que se tornará padrão para os futuros trens da rede). Quando chegou foi servir junto com os Siemens a operação da linha 9 (Grajaú - Osasco) operando com 4 carros, porém a demanda alta da linha crescente em 2011, fez a CPTM aclopar mais um tue formando 8 carros (assim também aconteceu com os da série 3000). Os Alstom que na formação de 4 carros formava 12 tues completos, ficou limitado a 6 com 8 carros cada um. Mesmo assim a crescente demanda da linha era enorme, foi quando a CPTM encomendou em 2011 os CAF da série 7000 e 7500, que foram dar apoio na

Cofesbra 2000

Desenho do Cofesbra abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Todos os trens operam a linha 11-Coral.

História do Cofesbra: Esse desenho de outubro de 2012 fala sobre o Cofesbra que opera atualmente na linha 11 (coral) no ramal Expresso Leste. Em 1998 o governo do estado junto com a CPTM resolveu investir na modernização da rede de transportes. Na linha 9 (antiga linha C) reformou a maioria das estações que eram da década de 80 e não contavam com nenhum recurso de escadas rolantes e acesso para cadeirantes. A linha recebeu também os trens espanhóis da CAF para operar no sistema.  Tendo vista a parte sul, o governo também resolveu mexer na parte leste da rede.  No começo da década de 90 a intenção era prolongar a linha 3 do Metrô da Estação Corínthians- Itaquera até Guaianazes. No final da década desistiram dessa história e resolveram mexer na então linha E (que até então ia de Brás até Estudantes). Essa linha corria em paralelo com o Metrô em todo seu trajeto e incluia estações como Vila Matilde, Carlos de Campos e Artur Alvim, porém após essa última estação ela "descolava" da malha do metrô e tinha um desvio para dentro do bairro de Itaquera. Quando o governo do estado interveio na linha, esse desvio foi desativado e a linha foi esticada diretamente para a Estação Corínthians-Itaquera, onde é  integrada com a última estação do metrô (atualmente a estação tem integração gratuíta com o metrô fora do horário de pico). A partir daí

Mafersa 1700 (*Frota desativada)

Desenho do Mafersa abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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Situação da frota: Todos os Mafersas operam a linha 7-Rubi

História do Mafersa: Para dar prosseguimento ao blog, vamos com o TUE 1700, desenhado em agosto de 2012, último modelo de trem urbano produzido pela Mafersa no Brasil. A Mafersa passou do áuge para um declínio após a década de 80 por causa da falência da The Budd Company, que a a partir daí ficou impedida de fazer trens com a tecnologia da empresa americana. Sendo assim foi solicitada à Mafersa pela STU (Superintendência de Trens Urbanos) do Rio de Janeiro e de São Paulo, gerenciada pela CBTU a encomenda de novos trens para as duas cidades. As estações Jundiaí-Paranapiacaba (atuais linhas 7 e 10 respectivamente) eram interligadas em uma linha só desde os tempos da E.F.S.J sendo que antes da chegada dos Mafersas 700, operava com os Budd da série 100 (atual 1100) e alguns 400 (atual 1400). Mas como superar a enorme demanda  da rede, era fácil, precisavam de mais trens. Mas a demanda estava relativamente alta e os trens operantes já não suportavam. Num plano urgente a STU do Rio de Janeiro mandou alguns trens da série

Mafersa/sob licença The Budd Company 1600 (Frota Desativada)

Desenho do Budd 1600 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Os trens remanescentes operam a linha 7-Rubi, 11-Coral (trecho) e 12-Safira 

História do 1600: Postando a 3° série de trens da CPTM feito em julho de 2012. Falaremos da série 1600, o  Budd Mafersa. Ele chegou em meados de 1978 para a operação da Variante Poá e do trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil (que na época compreendia o trecho Brás-Estudantes). Em 1984 mudou para o padrão CBTU e conviveu com a enorme lotação do lado leste da região metropolitana. Assim como seu "irmão" mais velho 1400, sofreu inúmeros vandalismos, seja pela constante lotação, as portas danificadas e o quebra-quebra que fazia parte da rotina dos usuários. Na configuração padrão do 1600, a mascara da frente não tinha a janela do meio, sendo assim ficava uma

Mafersa/sob licença The Budd Company 1400 (Frota Desativada)

Desenho do Budd 1400 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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Situação da frota: Os modelos remanescentes da frota estão divididos nas linhas 7-Rubi (Francisco Morato - Luz), 11-Coral (trecho Guaianazes - Estudantes) e 12-Safira (Brás-Calmon Viana)

História do 1400: Vamos com o segundo trem da série da CPTM, desenhado em Abril de 2012. Trata-se do 1400, segundo modelo de trens produzido da Mafersa para a RFFSA  para a operação da EFSJ no meio da década de 70.  Sua frota de trens era considerado novo para a época, já que os Budd 1100 já tinha quase 20 anos de operação quando os 1400 chegaram e coincidiu muito o layout interno dos trens do Metrô de São Paulo que chegaram em 1974.  Suas portas eram da forma de borracha larga, modelo comum que foi presente nos BUDD Mafersa, Mafersa e Cobrasma na época quando chegaram no Metrô, até aí sem problemas, porém quando a RFFSA passou para a CBTU em 1984 a operação da EFSJ (atuais linhas 10 e 7) e da Variante Poá (atual linha 12), os Mafersas passaram os piores momentos de suas operações em São Paulo. Como a demanda da região metropolitana na qual englobava a operação da CBTU cresceu exageradamente, a população acabou sofrendo com lotações nos trens e os constantes atrasos. A Variante Poá no qual o 1400 passou a maior parte da operação, sofreu inúmeros vandalismos. As portas que tinham uma configuração padrão, acabou sofrendo as maiores consequências dos usuários. Como o  sistema de ventilação era precário e o trem vivia lotado, alguns conseguiam driblar isso forçando a abertura  ou até mesmo arrancando as borrachas das portas, assim o sistema

Mafersa/sob licença The Budd Company 1100 (*Frota desativada)

Desenho do Budd 1100 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
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Situação da Frota: Depois de 61 anos, no dia 26 de maio de 2018 o modelo 1100 fez sua última viagem operacional, partindo as 10h na Estação da Luz em direção a Estação de Jundaí. Em todo seu trajeto recebeu nos avisos das estações que aquele seria sua ultima viagem. Diversos admiradores das ferrovias, em especial da CPTM foram ao evento e se assemelhou muito a despedida do modelo Budd Mafersa (frota A do Metrô) que também era a mais antiga do sistema. O modelo 1114-1115 da CPTM será preservado no patio Lapa, segundo fontes, caso contrário do que aconteceu com os demais modelos da frota que estão abandonados no próprio pátio de manobras de Jundiaí. Com essa retirada da circulação pôs fim a era Budd Mafersa (junção das empresas The Budd Company e Mafersa) que fabricou além da frota 1100, os modelos 1400, 1600 da CPTM e a frota A do Metrô de São Paulo. Com a aposentadoria do modelo 1100, coube o posto de modelo mais antigo da CPTM o modelo Cobrasma FNV de série 4400 com 54 anos de operação comercial.

História do 1100: Escrevo aqui falando sobre os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresa criada no Governo Fleury em 1992, empresa do governo estadual que administra a malha das antigas linhas da Sorocabana (atual linhas 8 e 9), Estrada de Ferro Central do Brasil (atual linha 11), Variante Poá (atual linha 12) e a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (atuais linhas 7 e 10). Algumas dessas linhas na década de 50 ficou na mão da RFFSA  (Rede Ferroviária Federal S.A)  a exceção  das atuais linhas 9 e 8 (que depois da Sorocabana foi para a Fepasa). Antes mesmo da CPTM, as atuais linhas 7, 10, 11 e 12 foram pertencentes a CBTU, empresa da União que  atualmente

Alstom/Siemens (Frota I - antigo Budd Mafersa)

Desenho do Tue Siemens abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Alguns trens modernizados da frota entregues ao Metrô, operam a linha 1-Azul

História do Alstom: Hoje vamos com o desenho do segundo trem modernizado da linha 1-Azul. O antigo TUE 115, que compreendia carros de números (1053-1054-1159-1160-1113-1114)  foi entregue ao Metrô reformado, com tecnologias atuais de operação pra suprir a necessidade dos usuários. Esse Budd foi reformado por um grupo de empresas privadas formadas pela Alstom e Siemens, que juntas são grandes empresas responsáveis em malha ferroviária. Esse TUE reformado apresenta características semelhantes aos demais trens reformados. Ele ganha ar condicionado,  acessório que sempre foi ausente nos trens da linha 1, ganha um maior espaço interno para atender a super demanda  e assim se adequa aos demais trens modernizados que também vem com assentos mais curtos e com corredor mais amplo.

Bombardier (Frota J - antigo Budd Mafersa)

Desenho do Bombardier da linha 1 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: A frota J encontra-se operando em maior parte na linha 2-verde e poucos modelos na linha 1-Azul.

História do trem da Bombardier: Vamos agora com o primeiro trem modernizado da linha 1 azul. O antigo TUE 131 que compreendia os carros (1183-1184-1188-1187-1185-1186) foi entregue à Companhia do Metropolitano para voltar a prestar serviços na linha 1.  A Companhia do Metropolitando por meio da Bombardier por intermédio de licitação foi a responsável pra reformar parte dos trens da linha 1, que compreende TUE's do A27 ao A51. A outra metade ficou com a Siemens que compreende outro consórcio de trem. A Bombardier refez um Budd muito mais moderno do que no ano de lançamento, a principal caracteristica foram que a Bombardier manteve as cabines inclinadas, coisa muito original no modelo antigo

Mafersa/sob licença The Budd Company A33/133 (Década de 1990 - frota antiga)

Desenho do BUDD antigo abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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História do A33: Em comemoração dos 50 anos da fundação da Companhia do Metropolitano no dia 24 de Abril de 2018, foi entregue no nosso blog o render do modelo o que foi o modelo mais emblemático e um dos mais antigos do Metrô até 2012, o modelo A33 (Tue 33). No começo da década de 1970, foi projetado o primeiro modelo de metrô brasileiro, depois de anos de estudo, que viria desde a década de 1920, com maquetes de estações, linhas e trens que seriam desenvolvidos até então pela São Paulo Light and Power Co.,(operadora de bondes da capital em até então em parceria com a Light). Porém os estudos ficaram estagnados até que em 1968 nasce a Companhia do Metropolitano, o Metrô, que ficaria responsável por tocar os projetos de criação e expansão das futuras linhas. 
A primeira linha projetada foi a então Norte-Sul (que ligaria os bairros de Santana a Jabaquara) por túneis em sistema de VCA (vala a céu aberto), shield (atualmente conhecido como "Tatuzão", pra perfurar terrenos mais densos, como o solo do centro da cidade) e via elevado (pra evitar erosões na varzea do Rio Tietê). Começando as obras em trechos, o sistema de VCA "rasgou" a área sul da cidade interrompendo a circulação de grandes avenidas. Nesse tempo, no começo da década de 1970 já estava em implementação o pátio Jabaquara, na qual este ficaria responsável por abrigar os trens e áreas de manutenção da companhia. 
Para implementar o sistema de trens, o Metrô encomendou a fabricação do seu primeiro modelo atravéz da Mafersa (detentora da antiga fabrica na Lapa, atualmente da Alstom) e pra isso voltou naquela época a parceria que desenvolveu com a americana The Budd Company, na qual deu a licença para a mesma (a primeira parceria entre as empresas deu-se 15 anos antes, para o modelo 100 da EFSJ). Assim então foi projetado o primeiro trem metroviário brasileiro!
Em 1972 quando ainda o Patio Jabaquara estava sendo construído, foi entregue o primeiro protótipo do que seria o primeiro trem metroviário. Chegou no pátio um tue com formação de dois carros. Vale lembrar que a operação da linha Norte-Sul poderia ser usado três tipos de tues diferentes: 2 carros pra baixa demanda, 4 carros pra demanda média e 6 carros pra demanda alta. Como o modelo chegou na configuração mínima, necessáriamente útil pra baixa demanda, era sim, um trem completo! 
A sua entrega foi festejada no bairro do Jabaquara com a presença de autoridades e a unidade percorreu um pequeno trecho do patio até então. No mesmo lugar, o modelo recebeu as atualizações necessárias para a operação da linha (incluindo reforço do batente nas portas e sistema pneumático pra abertura das mesmas). O tue até então entregue, seria o último de uma série de 33 trens com 198 carros de um primeiro lote chamado A, seria responsavel pelos primeiros anos de operação da linha e devido a isso, para a companhia era conhecido como trem 133 (onde 1 é referência para a linha Norte-Sul). Uma das curiosidades do modelo é que, além de operar com 2, 4 e 6 carros, fato esse que nunca ocorreu, suas cabines ocupavam só a metade da máscara frontal. O modelo Budd Mafersa foi inspirado nos trens BART da Califórnia por dotar do mesmo sistema. ]
Nesse tempo também foram desenvolvidos os outros 108 carros para o sistema, chamado de Lote B e até 1975, um ano após a inauguração da linha, já tinha 1306 carros operantes na Norte-Sul. Quanto a operação de 2 ou 4 carros, isso nunca veio a acontecer, pois a demanda da linha era tão alta, que ficou inviável desmembrar os trens pra fazer esse "esquema estratégico". Essas cabines intermediárias foram sendo abandonadas conforme a companhia montava os 6 carros e nunca mais foram usadas, a não ser pra canibalização, uma espécie de repositores de peças para as cabines operantes. Com a junção das composições, a companhia acabou misturanto os lotes A e B num trem só. 
Exemplo: o tue 133 tinha entre as composições do protótipo, um modelo do lote B. Se seguisse a numeração correta, o tue teria os carros 1193 até o 1198 na ordem, porém com o acoplamento irregular, as unidades 1197 e 1198 foram parar no trem 134 (na qual seria a primeira unidade do lote B). 
O metrô permaneceria 30 anos operando o trem nessas configurações até que em 2004 surgiu a primeira mudança nos modelos Budd. Foram mudados o sistema de mecanização das portas para se assemelhar com os modelos C, D e E. Até então os lotes A e B, cada porta fechava sua "folha" individualmente e logo depois da modificação, começaram a fechar sincronizadas umas com as outras. O processo durou até 2007 quando a unidade 118 foi o último modelo a receber a atualização de portas. Também foram elimidadas as borrachas largas que existiam entre as portas e foram modificadas pro padrão macho-fêmea, onde as portas se conectavam uma as outras pra evitar que o sistema de trens "bugasse" ao não entender se as portas estavam totalmente fechadas. O sistema também não duraria muito, pois logo em 2010 foi mandado a modernização os primeiros trens pra modernização para desenvolver o projeto "Expansão SP" do governo que iria viabilizar até então, uma "ampla" melhoria no sistema de trilhos da capital e RMSP.
Nesse tempo também foi modificada a numeração dos trens. Se antigamente havia várias carros embaralhados dificultando a comunicação entre os operadores, cada unidade recebeu uma letra e uma sequencia de 3 números, por exemplo o modelo 33, virou A33 para os usuários e então cada carro recebeu uma numeração mais específica:
exemplo: A33 (onde A é a frota, no caso a primeira, e 33 o número do trem. Cada carro recebeu uma numeração de 1 a 6 acompanhado do número do trem: carro A336 (onde 6 é o carro líder sentido sul).

Continua...

Alstom A96 (Frota G)

Desenho do Alstom A96 abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: Alguns trens estão sendo remanejados para a linha 1 -Azul e sua maioria estão na linha 3-Vermelha

História do A96: Vamos com o desenho do terceiro trem mais antigo do metrô de São Paulo desenhado inicialmente em agosto de 2010 e refeito agora em 2018. É um dos novos trens do Metrô de São Paulo, o Alstom A96.  Esse trem foi o segundo modelo que a Alstom desenvolveu ao Metrô: seu modelo mais antigo é o frota 500 da Via Mobilidade (antigo Frota F). A Alstom trouxe pra o Metrô o que há de mais novo na rede de transportes de grande capacidade. Seu espaço interno tem ar-condicionado, o que é indispensável nos dias de hoje e o espaço ganhou mais vazão pra poder transportar mais passageiros. No Metrô de São Paulo ganhou ainda os assentos para obesos e é o primeiro dos trens do Metrô com câmera de vigilância em todos os vagões. O mapa dinâmico informa eletrônicamente cada estação que o trem irá passar. A linha 2 verde foi construida no final dos anos 80. Embora seja linha 2, foi a 3° Linha a ser construída, depois da linha 1 que á tinha quase 20 anos de uso e da linha 3 que já passava dos seus oito anos de operação. Foi inaugurado em 1991 pelo então governador Oréstes Quercia que entregou o chamado Ramal Paulista as estações Paraíso (que contava a integração com a linha 1-Azul), estação Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação. Ano seguinte na Administração Fleury, foram inauguradas mais duas estações: Ana Rosa (a segunda estação interligada com a linha 1-Azul) e Clínicas, que ficou mais perto do complexo hospitalar de hospital de mesmo nome. Passou a ficar nesse trajeto por 6 anos, foi quando na Administração Mário Cóvas ganhou mais duas estações, Sumaré e Vila Madalena, fechando o lado Oeste da linha. Na linha anos depois o investimento foi só de trens. Até 2000 operava com os antigos Mafersas frota D (atual Frota L) junto com os antigos BUDD frota A (atual frota I e J), foi quando os Alstom Milênio que durante meses de operação na linha 3 foram pra linha 2 e assim consequentemente todos os Mafersas da linha retornaram pra linha 3. Assim em 2006 na gestão Alckmin ganhou duas novas estações, Chacara Klábin e Imigrantes (batizada meses depois como Santos-Imigrantes). Ano seguinte nasce a estação Alto do Ipiranga. No ano de 2010 ganha mais duas estações: Vila Prudente e Tamanduateí (que faz integração com a linha 10 da CPTM) na Gestão Goldman, nesse mesmo ano se integra por meio da linha 4 a estação Paulista junto com a estação Consolação, fechando assim a extensão prometida a mais de 20 anos desde a inauguração do primeiro trecho. Vale lembrar que a prolongação da linha 2-verde se dará a partir de Vila Prudente pelo sistema de monotrilho até o bairro de São Mateus pela linha 15-Prata, aumentando regressivamente a demanda da linha. Em 2018 depois de alguns anos prestando serviços a linha 3-Vermelha, alguns modelos foram remanejados para a linha 1-Azul pra atender a demanda da linha que aumentou devido a integração da linha 5-Lilás.

Alstom Metrópolis 500 (Antigo Frota F)

Desenho do Metrópolis abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da Frota: no dia 12/12/2020 foi entregue o primeiro trem reformado e com o CBTC: o trem 505 fez a operação total da linha e além do CBTC instalado, está com a pintura da Via Mobilidade, concessionária da linha 5- Lilás. O 505 é o primeiro de um total de 8 trens que serão entregues de forma progressiva para a linha. Vale lembrar que a frota Alstom Metrópolis 500 operava enquanto estava nas mãos da Companhia do Metropolitano como frota F, mudando toda sua comunicação visual e prefixos para se adequar a nova operadora.

História do Metrópolis: Hoje vamos com um modelo desenhado em julho de 2010 e é também a segunda frota mais antiga do Metrô de São Paulo, perdendo apenas para o modelo Milênio (operante na Linha 1-Azul), trata-se de um modelo da Alstom que opera na linha 5-Lilás (Capão Redondo-Adolfo Pinheiro) . A Alstom também projetou os novos trens para a Linha 2-Verde (os Alstom A96) e os Milênios de 1998.  Fabricou também o modelo 2070 que opera na linha 12-Safira. A linha 5 foi inaugurada em 2002 na gestão Alckmin e foi a primeira linha inaugurada após dez anos depois da inauguração parcial da linha 2-Verde, em 1992. A diferença dessa linha para as demais é que a operação dos trens depende de rede aérea pra operar, já que é a primeira linha do Metrô em São Paulo que não tem energia térrea. A bitola também é diferente comparado com as linhas mais antigas do Metrô (1,435m contra 1,60m das linhas 1, 2 e 3). A linha foi construída pela CPTM e a operação foi dada ao Metrô. Certa época a CPTM adotava a linha como Linha G (quando ainda usava de letras do alfabeto para nomear suas linhas). Depois ela atualizou definitivo pra Linha 5 no meio da década de 2000 . Os Alstom foram os primeiros trens do Metrô com ar-condicionado e livre passagem entre as composições. Por ser uma linha em elevado a maioria do seu traçado detém proteção acústica devido as imensas residências que possuem ao lado da linha. Em 2016 foram retirados os modelos Metrópolis para a instalação do CBTC e foram substituídos pelos modelos CAF Frota P, que desde então faz a operação plena da linha que até então compreende trecho de Capão Redondo até Moema. Com a entrega total da linha até a Estação Chacara Klabin, os modelos Alstom Metrópolis voltarão a operação em definitivo junto a Frota P.

Mafersa/sob licença The Budd Company (Frota A - Extinta)

Desenho do BUDD abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da frota: No dia 01/02/2018 foi o último dia de operação do modelo "BUDD Mafersa" no Metrô. O trem de prefixo A35/135 (antigo A23/123) foi o último modelo de uma série de 51 que operou desde a inauguração da Linha 1-Azul, em 1974. Em 1979 foi este modelo também a inaugurar a então Linha Leste-Oeste (atual Linha 3-Vermelha) no trecho Sé-Brás e ficou na mesma linha algumas de suas unidades até a chegada dos modelos Cobrasma e Mafersa. Também operou na Linha 2-Verde junto aos modelos Mafersa até 2008, quando chegaram os novos trens da Frota G. A frota A foi produzida em 1972 e foi dividida em dois lotes: Lote A (198 carros), essa primeira linha compreendia em tese os trens 101 ao 133. Lote B (108 carros), segunda linha que compreendia os trens 134 ao 151 (esta última linha entregue quando a linha já estava completa, em 1975). Porém não se sabe o motivo, o Metrô mesclou as frota A e B e uma composição chegava a apresentar os dois lotes juntos formando os seis carros. Com a padronização da numeração dos trens (ex A016: A, significa a frota; 01 o trem 101 e 6 o número do carro) a bagunça da numeração dos trens foi desfeita. Em 2010 saíram as unidades A15/115 para a Alstom e a unidade A31/131 para a Bombardier. Voltaram dois anos depois como I15 e J31 com layoult interno moderno, sistema de vigilância, ar-condicionado, freios modernizados e mascaras frontais novas. Em 2012, a composição modernizada I12 estava com o sistema CBTC acionado indevidamente, eis que andou sozinho e acabou chocando com a composição A33 (coincidêntemente o primeiro protótipo do Metrô). O trem I12 ficou 4 anos inoperante pra reparos na cabine completamente destruída e ainda a Alstom teve que cobrir o prejuizo da Bombardier, pois o A33 seria modernizado por ela. Pra aliviar, a Alstom cedeu um trem que seria modernizado por ela, o A24/124 pra Bombardier e a mesma teve que ceder o A33 pra Alstom. Essa não foi a única troca feita entre as empresas responsáveis pela modernização. A Alstom também teve que promover outras trocas de trens com a Bombardier, pois era o consórcio mais atrasado do lote. Como a lista seguia uma ordem, quando chegava em uma composição que seria da Alstom, ela cedia a Bombardier e assim adiava mais um pouco o prazo pra reformar um trem. As composições trocadas foram: A01< >A47; A02< >A44; A16< >A50; A21 < >A27 e A23 < >A35.
No penúltimo dia de operação do A35 (o trem remanescente), o Metrô organizou uma despedida entre funcionários, fãs, blogueiros e jornalistas. A composição chegou vazia na estação Paraíso com destino ao Jabaquara. Ao mesmo tempo a locução da estação anunciava que este era o último trem da frota A. O trem seguiu operando até a estação Jabaquara, onde o primeiro carro A356 estava lotada de fãs, jornalistas e blogueiros enquanto os demais carros estavam com passageiros comuns. Quando saiu da estação Conceição o operador agradeceu dizendo que aquele momento era histórico para a companhia. Quanto parou no Jabaquara, a companhia deixou por mais 5 minutos para dar a oportunidade a um último registro fotográfico e saiu logo em seguida. No dia seguinte chegou a fazer a operação comercial e operou até as 19h do dia 01 de fevereiro sendo recolhido para os ajustes finais.
O Budd Mafersa foi o trem do metrô mais antigo do Brasil e operou por 43 anos e agora herda hoje esse  posto  o modelo Mafersa do Metrô do Rio de Janeiro.

História do Budd: Bem vamos com mais um desenho representativo de mais uma composição do Metrô de São Paulo feito em julho de 2010. Hoje é um Mafersa que em parceria com a The Budd Company, desenvolveu, não só os trens da atual linha 1-Azul como três séries da CPTM, que na época era pertencente a CBTU e foi dito no ultimo post.  Esse BUDD teve seu primeiro protótipo operando em 1972, quando a linha 1 ainda estava em obras. Posteriormente em 1974 chegou a primeira série de trens que iam do Jabaquara até Vila Mariana , no no ano seguinte foi inaugurado o trecho até Santana, totalizando uma frota completa de 51 trens. Na concepção dos trens da linha 1, dois vagões formariam um TUE, assim como quatro vagões e seis vagões operando independentemente. Essa idéia seria de acordo com a demanda que a linha teria no começo dela, se houvesse demanda baixa operaria com dois vagões, mas como a cidade de São Paulo viveu sempre muito habitada, essa idéia não prosseguiu e todos os trens operam com seis vagões completos. O Budd foi o único modelo que operou em três linhas diferentes. No começo sempre na linha 1 desde quando inaugurou. Depois na linha 3- Vermelha onde operou até a chegada completa dos Cobrasmas e Mafersas e por mais tempo operou na linha 2-Verde. Primeiramente dividindo a linha com os Mafersas da linha 3 até 98 e depois com os Milênios até 2009. Abandonou a linha por causa da chegada nos novos Alstons e também porque devido o designer de algumas novas estações não caberia sua configuração nelas, caso recente da Estação Sacomã que tem portas de plataformas e pelo designer dos Budds eles nunca alinhariam corretamente.

Alstom Milênio (Frota E)

Desenho do Milênio abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

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Situação da Frota: Operam desde 2017 na linha 1-Azul. O remanejamento desta frota se deu pois os modelos modernizados da Alstom (Frota I) ao serem entregues com CBTC foram operar na linha 2, o que fez a Frota E ser deslocada para a linha 1. Atualmente é o trem mais antigo do Metrô de São Paulo

História do Milênio: Desenho do Milênio feito em junho de 2010. A Alstom, empresa francesa para materiais metro-ferroviários se destacou no final da década de 90 devido a fabricação de novos modelos para operação em ferrovias ou em subterrâneos. Em São Paulo, começou, além do Milênio representado aqui, o Alstom Metrópolis (para a linha 5 Lilás) e  o Alstom 16 (para a linha 2) são seus principais modelos. Porém um dos destaques da Alstom foram as modernizações que fez nos sistemas de trens na CPTM (reformando inclusive as frotas mais antigas como as séries 1100, 1400 e 1600 e a mais nova 1700). No Rio de Janeiro, participou do segundo modelo de trens para a MetroRio e também chegou a participar de modernização dos trens da Supervia,  incuindo os da série 700 (comparados aos modelos 1700 da CPTM). A Alstom também assumiu a antiga fábrica da Mafersa, na Lapa (Zona Oeste da capital de São Paulo).  Projetado em 1997, chega no sistema o "Milênio", nome batizado por votação popular.  O nome se deu pela proximidade ao ano 2000.  Chegou em 1998,  operando a linha 3 vermelha. Nisso a linha operava com Cobrasmas, alguns Mafersas e todos os Milênios. Segundo dizem os Milênios não suportaram a demanda e foram remanejados para a linha 2- verde. Daí os Mafersas que operavam a linha 2, saíram para a 3 e os Milênios dividiam a linha com os Budd, da linha 01.  Sua característica interna e externa é muito semelhante a dupla Cobrasma/Mafersa, que dividiram o consórcio com a Francorail, porém a Alstom conseguiu fazer um modelo muito moderno e próximo do real já que fazia pouco mais de 12 anos da fabricação dos modelos mais antigos.  O Milênio já tinha começado a ser concebido a partir do modelo 343 da Mafersa. Dois dos últimos carros desse modelo, tiveram as portas modificadas com o padrão do sistema macho-fêmea que se tornou padrão da Alstom e posteriormente serviu de referência para modernizar o layoult das portas dos Cobrasmas, Mafersas e Budd. Na máscara da frente foi o primeiro modelo que trouxe a nova pintura do sistema, o Azul Metropolitano, que o governo estadual adotou na época para designar a padronização Metrô, CPTM e EMTU como uma só. O Milênio também foi o primeiro a ter letreiro digital, onde mostra na parte das máscaras frontais os destinos que o trem irá.