Cobrasma/sob licença Francorail (década de 1980 - frota antiga)

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     História: Para falarmos dos modelos que operaram a Linha 3-Vermelha (ou que de certa forma ainda operam) temos que revisitar a história há muitos anos antes que antecederam o projeto e os planos de se levar o metrô a zona leste e oeste de São Paulo (que por sinal não era tão levado ao "pé da letra").

     Os planos de ter linhas de metrô era um projeto antigo da São Paulo Tramway, Light and Power Company (uma empresa administrada por canadenses e que além de ter a Light como empresa fornecedora de energia na cidade, administrava os bondes da capital). São Paulo era uma cidade já em constante crescimento e já estava muito atrás de cidades como Paris, Londres e Chicago por exemplo, que já tinha ampla rede de metrô ou que ainda estavam em construção. Um dos planos da Light era aproveitar a rede de bondes para assim, desenvolver as primeiras linhas de metrô. Um exemplo claro disto e que infelizmente só "ficou no papel" era uma linha central de metrô (operados por bondes mais modernos) que fariam o trajeto pelos subterrâneos) utilizando um eixo oeste-leste e que se conectaria com outras linhas de bondes que existiam em grande escala na cidade. Vale lembrar a linha de bonde que ligava a Vila Mariana até Santo Amaro, uma das mais conhecidas linhas da cidade ou também a linha da Cantareira, operada pela E.F.S (Estrada de Ferro Sorocabana) que ia até o Jaçanã (da musica "Trem das Onze") e que iria até Guarulhos. As linhas de bondes serviriam como alimentadoras dessas linhas e não só delas, como também da linha tronco da Sorocabana, da S.P.R (São Paulo Railway) e das linhas da E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), pois para uma cidade em crescimento, nada mais do que uma rede expansiva de metrô para chegar a qualquer canto da cidade.

     Um dos primeiros estudos lógicos das linhas de metrô, aconteceu em 1945, quando o engenheiro Mário Lopes Leão elaborou o "Sistema Metropolitano de São Paulo" onde já se desenhava futuras linhas de metrô, usando os "quatro cantos" da cidade: de norte ao sul e de leste ao oeste (uma observação até aqui: os estudos usavam literalmente os pontos cardeais e colaterais para distribuição de futuras linhas de metrô, portanto a partir desse ponto do texto, será mais frequente o uso dessas referências geográficas). Além do estudo da linha norte-sul (atual linha 1-Azul) foi estudado um plano que levaria o metrô até a área leste da cidade, saindo da praça João Mendes até o bairro da Penha (bairro ainda em crescimento). A linha andaria paralelo ao leito da E.F.C.B, mais conhecida como Central.

Em 1947, com a transferência de operações do transporte da cidade de São Paulo da Light para uma nova empresa criada para a operação do sistema, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) praticamente todos os estudos da criação de linhas de metrô já não estavam mais a cargo de uma empresa ou organização e sim cabia apenas a prefeitura de São Paulo o desenvolvimento de uma linha de metrô a cidade. Nesse ano, engenheiros do metrô de Paris estiveram na cidade para elaborar novos estudos de linhas de metrô, pois na capital francesa o metrô já estava muito avançado e sugeriu um novo estudo que planejou uma linha de metrô do bairro da Lapa até o bairro da Mooca (com trajeto central passando pelo bairro de Higienópolis).

     Em 1948, a prefeitura encomendou outro projeto para uma linha para as zonas leste-oeste: do Pacaembu até a estação Brás da Central e com uma estação central na praça João Mendes.

     Passando os anos e ainda nada de concreto, em 1956 outro estudo, agora desenvolvido pelo engenheiro Prestes Maia, previa uma outra linha e que seria prolongada conforme o tempo: da Lapa até o bairro do Tatuapé (com prolongamento a oeste até Osasco e prolongamento ao leste até Vila Matilde e teria um ramal que partiria de Marechal Deodoro até Pirituba) porém tudo ficou nos planos até que algo realmente saiu do papel anos depois, porém esse foi o projeto mais a risca que seguiu até então.

   No final da década de 1960, a cidade de São Paulo estava crescendo "vertiginosamente", a demanda de carros na rua estava cada vez mais alta, os ônibus (tanto da CMTC quanto de empresas privadas) estavam dando sinais de saturação pois novos bairros iam surgindo com o passar do tempo, cidades iam sendo formadas ao longo dos leitos da Sorocabana, Central e da "Inglesa", operadora da S.P.R (obs: cidades que por causa das ferrovias foram desenvolvidas conforme o tempo e que viraram "cidades moradia" pois o núcleo de emprego ainda era forte na cidade de São Paulo) e os bondes estavam cada vez mais "obsoletos", pois acabavam disputando o espaço das ruas com os carros.

     Em 1968, no ano em que São Paulo perdia sua última linha de bonde (por causa do "progresso") foi criada a "Companhia do Metropolitano" o Metrô, e que seria responsável, encabeçada pela prefeitura, de estudos, criação e construção do Metrô de São Paulo. Com os estudos da pesquisa "Origem - Destino" foram determinadas rotas, demandas e novas linhas que agora sim, seriam feitas, pois São Paulo entraria a partir desde então num colapso se não fosse feito algo a curto e médio prazo para desafogar as áreas da cidade, principalmente do centro (uma outra observação: o centro de São Paulo era porta de entrada de qualquer emprego e entretenimento do que outra qualquer região da cidade, pois não havia shopping center, cinemas, espaço de lazer em canto algum na cidade, o que fazia do centro o maior ponto de concentração de pessoas e que por sinal foi a área urbana mais prejudicada com imenso transito). 

     Com os estudos amplos da pesquisa Origem - Destino, foram planejadas as seguintes linhas de metrô:

• Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)

• Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)

• Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e

• Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).

Mapa do traçado planejado pelo Metrô na pesquisa Origem - Destino. Arte: Gabriel Ferreira/TP

     Essas linhas teriam que ser construídas num prazo muito urgente, sendo já iniciadas as obras da primeira linha (Norte - Sul) e que duraram 7 anos: o trecho Jabaquara - Vila Mariana foi entregue em 1974 e o restante concluído em 1975 já indo até o bairro de Santana (p.s: a estação Sé foi concluída somente em 1978).

    Como vimos acima, a segunda linha em construção, a leste - oeste, sairia de dois extremos que necessariamente não seria tão ao oeste e nem tão a leste mas vamos esclarecer o porque da escolha dos bairros da Casa Verde e da Vila Maria como estações - terminais da linha: nos estudos da pesquisa "Origem - Destino" foi calculado a um curto prazo, que a linha Norte - Sul (Jabaquara - Santana) haveria uma sobrecarga e que dos novos bairros que estavam surgindo ao norte, poderiam prejudicar a nova linha e causar um colapso até então, já que se tratava de um trecho muito curto para a demanda dessa área. A estação Casa Verde atenderia a demanda do lado noroeste da linha norte - sul e a estação Vila Maria atenderia a demanda nordeste, também da norte - sul, ou seja, a linha leste - oeste se tornaria na prática, uma linha noroeste - nordeste.

     Para a construção dessa linha com característica diferente de uma linha que levada do leste ao oeste seria no seguinte: começaria em elevado na estação Casa Verde e entraria no subterrâneo antes da então futura estação Emissário. Da estação Emissário até antes da estação República, o trecho seria construído no método cut and cover, mais conhecida como "vala de céu aberto", que foi o método de construção da maioria das estações da linha norte - sul. No trecho República até a estação Clóvis Bevilaqua (hoje estação Sé) seria no método shield (que já tinha sido usado no trecho Liberdade até a Luz na linha Norte - Sul), voltaria a ser subterrânea no método "VCA" da estação Clóvis até Tatuapé e de Tatuapé até Vila Maria tornaria a ser elevada (até porque a linha atravessaria o rio Tietê). No total, a linha teria 13,3 km e 16 estações (em um cálculo aproximado de 840 metros de uma estação para outra). Como dito acima, as linhas teriam que ser construídas num curto prazo justamente pela demanda que o metrô teria atendendo as regiões e queriam a todo custo evitar a sobrecarga já numa linha que estava dando sinal de lotação.

     Porém em 1972, os estudos que levariam à construção da linha leste - oeste sofreu uma grande alteração, principalmente no lado leste do trecho: temendo um tremendo impacto no trânsito com a imensa desapropriação que o método construtivo cut and cover traria no trecho calculado saindo já da estação "Clóvis", o governo do estado acabou fazendo uma parceria com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) que tinha assumido há pouco tempo naquela época as linha da Central (atual linha 11-Coral) e da Variante de Poá (atual linha 12-Safira), determinando que o ponto final do lado leste da linha do metrô, terminaria agora em Guaianases. O método de construção também mudaria: o sistema cut and cover seria feito até metros depois da estação Clóvis, que teve nome mudado para Sé e desse ponto partiria em elevado para a estação Pedro II e Brás (com acesso as ferrovias da RFFSA) e saindo de Brás, a linha desceria à superfície e se encontraria em paralelo com os trilhos da Central. Foi planejado um pátio intermediário na futura estação Belém, porém para isso, seria feito outro túnel cut and cover que passaria embaixo do já existente abrigo Eng. São Paulo, que por sinal era uma das estações da Central e que foi desativado, ficando como abrigo e manutenção da RFFSA, sendo usado pela CPTM atualmente. (observação: no abrigo engenheiro São Paulo foi feita a conexão, ou enlace, dos trilhos do metrô com a linha da RFFSA).

     O governo do estado de São Paulo não era na época o responsável pelas obras do metrô porém teve que negociar com a RFFSA um plano para a expansão do lado leste do metrô sem que houvesse prejuízo para ambos mas a boa relação que tinham na época, até porque o governador do estado era eleito indiretamente na época do regime militar, permitiu um bom acordo, porém muito arriscado: o trecho leste seria levado pelo metrô até o bairro de Guaianases (trecho em que a linha tronco da Central já transportava na época 500 mil pessoas/dia) e para isso, o metrô usaria a partir da estação Carrão, o leito tronco da Central, com uma modificação no bairro de Itaquera, pois neste trecho seria construído o novo pátio e que era de fácil acesso para aquele que também seria o futuro estádio do Sport Clube Corinthians Paulista (daí o nome Corinthians - Itaquera) e partindo deste bairro seguiria num novo trecho até Guaianases. Para equilibrar, a RFFSA abriria mão deste trecho e se dedicaria apenas no trecho da Variante de Poá (os bairros de Itaim Paulista e São Miguel estavam em crescimento e a RFFSA achou que investindo neste trecho, conseguiria fazer um serviço de qualidade, ao contrário de sua linha tronco que já estava superlotada). Foi feito um estudo que a linha leste - oeste transportaria até 1 milhão de passageiros por dia em sua complexidade num tempo de trajeto mais curto que os trens da RFFSA, que tinha constantes atrasos e começava a sofrer o chamado pingente, quando as pessoas viajavam amontoadas e com as portas abertas sem segurança alguma. 

Em 1972 foi remodelado o trajeto da linha leste - oeste e agora seu destino mudaria para Guaianases. Folha de São Paulo 20/12/1972

     Como citado acima, a estratégia de excluir a RFFSA de atender a zona leste de São Paulo e deixar a cargo somente de operar a Variante de Poá seria uma decisão arriscada que logo foi desfeita e o projeto agora mudou: com estudos foi decidido que a RFFSA não abriria mão da linha tronco que iria para Guaianases e o metrô que teria ponto final neste bairro, terminaria apenas em Itaquera (já com o nome Corinthians na nomenclatura da estação). O trecho, que agora seguiria em paralelo com a linha da RFFSA até Artur Alvim teria um custo menor de construção (pois seria em superfície) e aproveitaria toda a margem entre a ferrovia e a "Radial Leste" que estava em progressiva duplicação. A nova linha também teria que "tirar" a sobrecarga da linha da RFFSA. Só para efeito de comparação, a linha norte - sul custou US$ 500 mi aos cofres públicos e a linha leste - oeste, modificada, custaria apenas US$ 80 mi. 

     O alto custo da construção da norte - sul e a operação podendo sofrer um colapso com apenas alguns anos de vida, o Metrô já acumulava muito mais despesas do que receitas e para uma construção que teria que ser feito a curto prazo, começaria a ter prazos adiados e financiamentos atrasados. O comando e a responsabilidade com operação e obras passou para o governo do estado posteriormente, porém a prefeitura não deixou de dar o "pontapé" inicial para as obras da nova linha leste - oeste.

     Em 1 de Fevereiro de 1975 foi o mês em que foi dado o inicio completo da linha norte - sul (que ia de Jabaquara a Santana) e neste mesmo dia foi iniciado a construção da linha leste - oeste, com previsão de entrega em 1983. A primeira estação que começou a ser construída foi a Anhangabaú, com a perfuração de dois poços, que originaria a futura estação. Foi construído o primeiro túnel que ligava Anhangabaú até a estação Sé e mais outro túnel de Anhangabaú até a estação República, todos pelo método shield.

    Pouco tempo depois, outro trajeto da linha foi alterado: agora o trecho oeste (que a gente disse que seria mais ao "noroeste") foi retirado dos planos originais da pesquisa Origem - Destino, que partiria da Casa Verde e teria seu trajeto alterado para o bairro de Vila Anastácio. O bairro Vila Anastácio fica no local que compreendia a estação Domingos de Morais, da agora Fepasa (que absorveu a Sorocabana) até a marginal Tietê e sua construção seguiria o padrão cut and cover.

    Com a construção da estação Anhangabaú em andamento, foram aceleradas também a construção das estações Sé (que seria estação de ligação com a norte - sul), Pedro II e Brás (essas duas ultimas em elevado). Uma outra estação, agora mais ao oeste também dava sinais: República. A estação República até então seria a maior estação comparada a estação Sé: teria quatro níveis e 30 metros de profundidade e seria a segunda estação de maior ligação do sistema, pois além da operação da linha leste - oeste, receberia uma outra linha, a sudeste - sudoeste (atual linha 4-Amarela) e por isso teve a fundação dessa estação também construída porém nunca chegou a sua conclusão de fato (p.s: para saber a história da linha sudeste - sudoeste e o fim que teve a antiga estação República desta linha, clique aqui.)

     Em 1977, mais uma mudança no trajeto oeste da linha, que agora seria definitivo: a linha não mais terminaria no bairro Vila Anastácio, agora ela ficaria limitada até a Barra Funda. A Fepasa, que já operava no bairro criticou a forma do projeto e temia que o metrô no bairro afetaria o investimento que a estatal paulista estava fazendo na malha no final da década de 1970. Foi nesta época que a Fepasa investiu pesado na linha, tirando a operação dos Toshibas, alargando a bitola para receber os "Fepasões", trem que nasceu da parceria da Cobrasma no consórcio CCTU (tendo o grupo francês Francorail na produção dos primeiros trens e que chancelou a empresa brasileira a desenvolver todo o restante da frota, incluindo a caixa de aço inox e toda a tecnologia francesa no projeto).

     Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.

     Em 1979 foi entregue o primeiro trecho da linha leste - oeste: Sé - Brás e o primeiro trem a inaugurar o trecho foi o Mafersa, sob licença Budd, que operava a norte - sul, porém como os trens que seriam da nova linha estavam em processo de fabricação, o metrô cedia os modelos Budd para a operação da nova linha. O trem de matricula 121 (atual J27 do metrô) foi o modelo presente na inauguração.

Modelo Budd Mafersa na inauguração do trecho Sé - Brás em 1979. Foto: Metrô

     Em 1980, o Metrô estava amargando prejuízo com a norte - sul devido sua construção e operação e precisava de mais dinheiro para financiar agora, a nova linha que mesmo curta, estava também a dar sinal de sobrecarga, pois a linha serviria as ferrovias, pelas estações Roosevelt e Brás. Pesava contra a empresa, e o governo do estado que absorveu a companhia, que a zona leste já estava demasiadamente povoada e os trens da RFFSA já não davam mais conta do excesso de passageiros que superlotavam os trens, causando ainda mais atrasos, quebras e mortes de passageiros que se aventuravam a viajar pendurados, uma total insegurança. Nessa época, todos os modelos que operavam tanto a linha tronco até Guaianases quanto da Variante Poá estavam sucateados e com manutenção péssima, incluindo os modelos Budd Mafersa 400 e Cobrasma FNV 400. A demora na entrega de novas estações foi mais evidente, pois só nesse ano que foi entregue a estação Pedro II, estação intermediária entre Sé e Brás. Neste ano também foi entregue a estação Bresser (atual Bresser - Mooca) sendo a primeira estação de superfície da linha.

     Em setembro de 1981 foi entregue a estação Belém e em novembro de mesmo ano a estação Tatuapé, com integração tarifada as linhas da Central.

Budd Mafersa entrando na estação Belém; logo atrás, a EPB. Foto: Flickr

   Em 1982 foi entregue a primeira estação ao lado oeste da linha: República (que seria também interligada a linha sudeste - sudoeste)

   Em 1983 mais duas estações do eixo oeste, Santa Cecilia e Anhangabaú foram inauguradas. Nesse ano também sai para teste na linha um dos primeiros modelos Cobrasmas. 
    Em 1984 são entregues seis modelos Cobrasmas e dois modelos Mafersa para a linha leste - oeste e desde então, a frota era comporta por 3 modelos diferentes, incluindo os mais novos, ainda circulava pela linha os modelos Budd que eram deslocados da linha norte - sul. 

     Em 1986 foram entregues todos os 47 trens para a linha leste - oeste, fazendo os Budd que davam apoio a nova linha, serem remanejados para a linha norte - sul. Neste ano foi inaugurado o trecho Tatuapé - Penha, tendo a estação Carrão como estação intermediária. Nesta mesma época foram iniciados as obras para o terminal Barra Funda, que abrigaria além da estação final da linha leste - oeste, as linhas da agora CBTU (antiga E.F.S.J) Fepasa e um terminal rodoviário.

   Em 1988 foi concluída toda a linha, com as entregas no eixo leste, das estações Vila Matilde e Vila Esperança (rebatizada como Guilhermina - Esperança) em agosto. Em setembro as estações Patriarca e Artur Alvim. Em outubro foi entregue a estação final do lado leste, Corinthians - Itaquera. Em dezembro foi entregue as duas estações restantes do eixo oeste: Marechal Deodoro e o terminal intermodal Barra Funda.

   A linha em sí foi a primeira que demorou realmente a sair do papel até sua conclusão, devido ao fato de haver pouco recurso para sua conclusão, tendo a duração de 13 anos, mesmo passando por inúmeras modificações (isso se tornou uma constante em qualquer obra do metrô até os dias de hoje). Essa é a linha de maior demanda do sistema metroviário, sendo saturada em poucos anos após sua conclusão, até porque os trens da CBTU que corriam em paralelo, estavam degradados e os constantes atrasos acabaram fazendo a então nova linha metroviária a começar a sobrecarregar por causa também da superlotação. 

Mapa da linha leste - oeste na sua forma concluída. Alguns modelos Cobrasmas permaneceram com esse mapa em cima das portas até antes de ser mandados para a modernização. Arte: Gabriel Ferreira/TP

 

     Frota Cobrasma: como dito acima, para a operação da linha leste - oeste fora assinado o contrato de fornecimento de trens para a nova linha, firmada em 1978 com as empresas Cobrasma e Mafersa (duas empresas que não existem mais, porém eram duas empresas que fortaleceram o cenário no mercado ferroviário entre os anos 1950 e 1990, permitindo assim a nacionalização e o poder da indústria nacional como um todo).

    Porém, além de produzir vagões ferroviários para serviços de cargas, as duas empresas também desenvolviam carros de passageiros (tanto para trens de viagens quanto para trens urbanos) e por muitas vezes a indústria nacional não teria capacidade de fazer carros de passageiros com boa estrutura nas caixas dos trens ou com um sistema mais aprimorado do que eram usados em outros países, foi assim que eram comum as duas empresas nacionais fazer parceiras e entrar em consórcios com grupos estrangeiros para usar a patente do material fabricado por elas e com a técnica aprendida, poder executar aqui mantendo a licença de fabricação. 

   A Cobrasma no final da década de 1970 fez a parceria com um grupo de interesse econômico francês, a Francorail, que da união de várias empresas, incluindo a MTE, construia trens mundo afora. A parceria Cobrasma/Francorail além da linha leste - oeste, na qual já estava em discussão o formato de trens para esta linha, também originou os "Fepasões", que circularam na linha tronco da Sorocabana (atual linha 8-Diamante da CPTM).

   A exigência para os trens da linha leste - oeste eram que fosse principalmente de aço inoxidável e com características que não poderiam ser tão diferentes do padrão adotado nos modelos Budd Mafersa que operava na linha norte - sul (como a largura das portas, disposição da janelas, distribuição no salão dos passageiros e etc.). A Cobrasma conseguiu ter um ótimo resultado final com a finalização dos seus 150 carros, usando toda a licença que a Francorail especificou para a frota e que também estava no agrado do Metrô.

   O modelo trazia uma concepção diferente logo de principio na cabine de operação: o modelo Budd Mafersa que operou na primeira linha de metrô, tinha apenas uma pequena cabine de operação, simulava as cabines dos trens da BART, na California. O modelo Cobrasma a cabine de operação ocupava toda a frente do trem, dando mais comodidade ao operador. O acesso do operador ao trem também poderia ser feito pelo lado externo sem precisar o mesmo usar as portas internas, o que facilitaria muito a agilidade para sair do trem. 

   O acabamento interno do modelo Cobrasma era muito superior comparado ao modelo Budd Mafersa da norte - sul, onde os cantos ou a ligação da janela ao teto eram totalmente arredondados. Os bancos foram projetados anatomicamente para melhor conforto do usuário. As portas seguiam o padrão borracha larga, que já era costumeiros nos modelos Budd Mafersa, sendo feita uma versão melhorada das mesmas.

   Um detalhe interessante é o sistema de ventilação dos trens: como visto no desenho do Cobrasma acima, todas as janelas foram entregues totalmente lacradas, os trens da Cobrasma, e até dos Mafersas que vieram em seguida, tinham um sistema de ventilação muito potente, o que até dava a impressão dos trens terem ar-condicionado, porém com a demanda crescente da linha leste - oeste, a superlotação nos trens acabou gerando um efeito contrário: a ventilação interna não dava mais conta pois em dias de calor intenso, o exaustor não conseguia inverter a temperatura quente e equilibrar um ar mais fresco aos passageiros, que sofriam dentro deles. No meio da década de 1990, foram abertos basculantes em todas as janelas dos 47 trens da linha, com uma única exceção: todas as últimas janelas permaneciam lacradas e sem basculante.

Fontes: 1 - Estudos econômico financeiro e pré-projeto de engenharia. Companhia do Metropolitano. 1968
http://catalogo.governoaberto.sp.gov.br/dataset/estudo-economico-financeiro-e-pre-projeto-de-engenharia-1968

2 - Acervo Folha.