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Situação da frota: Todos os trens operam a linha 4-Amarela (Luz - São Paulo/Morumbi)
História: Parece a todos os paulistanos, que a Linha 4-Amarela do Metrô foi idealizada num curto espaço de tempo e por ser uma linha moderna, não teve um paralelo com as demais linhas antigas do Metrô. Mas se engana que esse era o propósito...então vamos lá!!
No final da década de 1960, com os estudos e planos de se fazer as primeiras linhas de metrô, já sob o conhecimento da recém criada Companhia do Metropolitano e do consórcio HMD (de Hochtief
Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)
Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)
Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e
Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).
Como sabemos, somente a "Linha Norte-Sul" (atual Linha 1-Azul) foi totalmente concebida em sua originalidade (com exceção do Ramal Moema, que em parte atenderia a região de bairro de mesmo nome, foi construído anos depois para uso da Linha 5). Conforme a construção da linha Norte-Sul avançava, os projetos das futuras outras linhas foram mostrando uma mudança, talvez estratégica, saíram do projeto original. O lado leste da "Linha Leste-Oeste" que iria para Vila Maria foi alterado para ir agora, até Corinthians-Itaquera e assim a nova linha acompanharia o leito da antiga E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil) que nessa época já estava sob administração da Rede Ferroviária S.A (RFFSA).
Após a conclusão da primeira linha, já estava em andamento o começo da extensão leste do metrô, sendo assim em 1979 foi entregue o trecho Sé-Brás (onde a última estação, embora integração gratuita não houvesse na época, tinha acesso com o sistema de trens urbanos da RFFSA) e entre essas duas, a estação Pedro II (nome dado ao parque onde fica a estação). Porém o governo estadual (que por sinal na época era eleito indiretamente, ou seja, não era elegido pelo povo) tratou de já adiantar, que como o projeto da "Linha Sudoeste-Sudeste" passaria pela estação Pedro II, já deveria de haver também, uma plataforma onde seria feito a integração da recém linha inaugurada (ou trecho inaugurado). A plataforma da linha nova seria a dois pavimentos abaixo da estação Pedro II, onde futuramente a então linha 4 passaria ali. E para deixar tudo bem óbvio, foi construído a nova plataforma subterrânea e para os passageiros que alí passavam, tinham um ponto de visão 360° (assim como acontece na Estação Sé) da visão do piso inferior.
Essa foi uma estratégia do governo do estado e pela secretaria de transportes, que por sinal era Paulo Maluf ( 1975-1979) o responsável pela pasta administrada pelo então governador Paulo Egydio (1975-1979). Sendo a parte leste iniciada e o Metrô já operando o pequeno trecho, começou as obras para o trecho oeste da linha (que já não ia mais para a Casa Verde e morreria alí na Barra Funda). Assim foram feitas suas primeiras estações do lado oeste: Anhangabaú, República e Santa Cecilia (sendo a estação República a primeira a ser entregue em 1982) pelo já governador Paulo Maluf, que tinha ganhado na ARENA a eleição indireta ao cargo e assim como foi feito, a Estação República também teria uma nova plataforma para atender a necessidade da linha 4. Como vemos no mapa acima, ela formaria um "U" invertido onde o atendimento passaria pelas duas estações.
Sendo assim, posteriormente, toda a linha 3 passou pelas mãos de Franco Montoro e Oréstes Quercia para ser inuagurada em sua complexidade e onde é sua extensão mais atual (de Itaquera a Barra Funda). Talvez pela imensa falta de zelo ao dinheiro público ou por simplesmente ter que esperar um pouco mais, as plataformas cujo os governos tinham começado, jamais tiveram alterações desde então e ficaram ali esperando sua conclusão e para isso as obras da linha 4 teriam que ser começadas, sem antes um porém: ainda tinha uma outra linha a ser iniciada antes desta e que seria de fundamental importância pois iria ser a linha que passaria na Avenida Paulista (a mais importante avenida da cidade) e que obras começaram em 1987 já na transição do governo Montoro para o governo Quércia (sendo estes governadores eleitos por voto popular). Como sabemos o trecho da linha 2 (que já tinha seu projeto modificado) iria até o bairro do Oratório porém foi entregue apenas o trecho Ana Rosa-Clínicas (a estação Oratório só entrou muitos anos depois na Linha 15-Prata).
Sendo satisfeito por hora, não se mexeu tanto nas antigas estações da futura linha 4 quanto da extensão e assim ficou um bom tempo.
Em 1995 na Gestão Covas já via a possibilidade de começar a obra da quarta linha do metrô, mas por imensos prejuízos financeiros que o governo já tinha com empréstimos para financiar obras de estrutura (e vale lembrar aqui que foram paralisadas as obras do que seria a extensão da linha 3-Vermelha que iria até Guaianazes e obras de mais 3 estações da linha Norte-Sul, como Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi), o governo se viu obrigado a segurar mais um pouco o início das obras da antiga linha (embora no final da década de 1990 já estava construindo a linha 5-Lilás, na qual encabeçada pela CPTM).
Em 2004 ficou decidido os inícios das obras da agora futura linha 4, na qual já se mostrava um modelo diferente de negócio: a nova linha que o governo começaria as obras, depois de um empréstimo de mais de duzentos milhões de reais na época do Banco Mundial, seria feito por meio de PPP (parceria público-privada) na qual o Metrô daria o custeio da implementação dos quase 13km de via e construção das estruturas e do pátio Vila Sônia. Nesse meio tempo foi definido que a CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) que por meio de licitação, seria a ganhadora e finalmente seria a responsável pela operação da linha. O contrato da empresa criada para a operação da linha, a Via Quatro, teria uma concessão de 30 anos a partir da data de inauguração da linha. Ficou a cargo da Via Quatro a compra dos novos trens (14 na primeira fase e 15 na segunda) totalizando 29 modelos e a sinalização da via (usado atualmente o CBTC).
Dentre o decorrer das obras, acontece seu pior acidente: em 2007 a estrutura de concreto da futura Estação Pinheiros (vide foto ao lado) ruiu (aumentando a cratera que já estava feita) matando sete pessoas, incluindo funcionários, pedestres e levou também um micro-ônibus com passageiros, motorista e cobrador. O motivo do acidente foi devido as falhas no solo e que aumentaram a pressão das paredes de armação da estação, ocasionando um desmoronamento de terra.
Como dissemos acima, tivemos duas estações pré-construídas para a futura linha 4, lá da década de 1970/1980 onde essas duas estações receberiam a nova linha. Porém houveram dois poréns: o primeiro é que "descobriram" que existia uma plataforma fantasma na estação República e que seria esta construção a receber a então linha sudeste-sudoeste, mas o que inviabilizou foi seu projeto arquitetônico e seu método de construção, pois a linha 4 foi construida com o Tatuzão (ou Shield) o que descaracterizava os túneis implantados há mais de 20 anos antes e a estação em sí, tanto arquitetonicamente quanto logisticamente não poderia ser adequada para os trens e para os acessos que seriam feitos da linha 3-Vermelha e acesso da praça da República, sendo assim sua estrutura totalmente demolida e refeita do zero. E a futura Estação Pedro II? Jamais seria feito algo nela, pois o trajeto da linha 4 contemplaria até a estação Luz, o que tornava a estação inviável logisticamente também para se adequar a linha. Só pela construção da estação República na década de 1980 foram gastos mais de 450 milhões de reais, na época se convertido a atual moeda.
Em 2010 foi então inaugurada o seu primeiro trecho (Paulista-Faria Lima) sendo a estação Faria Lima um pedido da prefeitura na época que queria uma estação nesta praça. Foram assim sendo entregues as demais estações da linha: Butanta, Pinheiros, República e Luz em 2011; Em 2014 a estação Fradique Coutinho e em 2018 as estações Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie e São Paulo-Morumbi (fechando o lado sudoeste da linha). Tendo ainda seu projeto original a estação Vila Sônia (com possível entrega em 2020) e ainda sem viabilidade ou confirmação, da extensão da linha até o município de Taboão da Serra (o que seria a primeira estação do metrô de São Paulo, fora da cidade de São Paulo). A linha 4-Amarela é chamada linha da integração pois ela integra as seguintes linhas da CPTM/Metrô:
Estação Pinheiros (integração com a linha 9-Esmeralda);
Estação Paulista (integração com a linha 2-Verde);
Estação República (integração com a linha 3-Vermelha) e
Estação Luz (integração com as linhas 1-Azul, 7-Rubi, 11-Coral e 13-Jade) sendo uma das linhas mais movimentadas do sistema metroviário, isso após mais de 40 anos de planejamento.
Material Rodante: para a operação da linha 4-Amarela, os trens da nova linha seriam bem mais diferente que as demais linhas do metrô. Como citamos acima, o sistema de sinalização usado, o CBTC (que permite a transmissão de comunicação entre o trem e os aparelhos de via, o que dá uma possibilidade do sistema ser lido de forma automática sem ausência de um operador) permitiu que o mesmo viesse sem as cabines de operação. Os modelos Ryundai Rotem usam o sistema driverless (o que permite que cada trem, com o sistema moderno de comunicação, possam manter afastamento seguro de um trem ao outro sem a interferência de um meio externo). Vale lembrar que no começo das operações, um funcionário da Via Quatro ficava responsável pelos controles caso o mesmo aparentasse um possível problema. Um outro detalhe dos trens é que, como os mesmos não tinham cabine do operador, sobravam as janelas e que ao ficar em frente delas, era possível ver os trilhos e por fim o trajeto feito pelo trem durante todo o percurso. Vale lembrar que alguns trens norte-americanos é possível o passageiro ver o trajeto que o trem faz, como se estivesse na visão de um condutor (o que era algo inédito aqui no Brasil). Um outro detalhe também é que os modelos Hyundai Rotem tem, é o gangway (passagem livre entre os carros), algo que nunca o metrô de São Paulo teve em então quase 45 anos de operação. O gangway facilita (e muito) a distribuição de passageiros dentro do trem que distribui-se melhor a ocupação de pessoas para carros mais vazios.
Vale lembrar também que todas as estações da linha 4-Amarela possuem portas de plataformas (algo novo para a época e que não havia nas linhas antigas do metrô) em que portas foram afixadas na plataforma e só abrem quando o trem se alinha corretamente na estação (isto evita que usuários caem na via por acidente ou por causa intencional. Um fato também é que os trens da linha 4 jamais conseguiriam operar as demais antigas linhas do metrô pois possuem bitola de 1,435m e as demais linhas antigas possuem a bitola larga (1,60) e a alimentação elétrica dos trens se dá por via aérea (catenária e pantógrafos) ao invés do terceiro trilho das linhas 1, 2 e 3. Os trens também não apresentam letreiros de ida e volta, já que os mesmo se encontram nas plataformas de embarque.
O total de 29 trens (fabricados entre 2008 e 2010) foram distribuidos em dois lotes: o 01 do 401 ao 414 e segundo lote (trens 415 ao 429) seguindo a padronização de numeração já utilizado pela Companhia do Metropolitano.
No final da década de 1960, com os estudos e planos de se fazer as primeiras linhas de metrô, já sob o conhecimento da recém criada Companhia do Metropolitano e do consórcio HMD (de Hochtief
Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)
Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)
Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e
Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).
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| Planejamento das linhas e estações. Revista Acrópole (1971) n° 33 p.14 |
Após a conclusão da primeira linha, já estava em andamento o começo da extensão leste do metrô, sendo assim em 1979 foi entregue o trecho Sé-Brás (onde a última estação, embora integração gratuita não houvesse na época, tinha acesso com o sistema de trens urbanos da RFFSA) e entre essas duas, a estação Pedro II (nome dado ao parque onde fica a estação). Porém o governo estadual (que por sinal na época era eleito indiretamente, ou seja, não era elegido pelo povo) tratou de já adiantar, que como o projeto da "Linha Sudoeste-Sudeste" passaria pela estação Pedro II, já deveria de haver também, uma plataforma onde seria feito a integração da recém linha inaugurada (ou trecho inaugurado). A plataforma da linha nova seria a dois pavimentos abaixo da estação Pedro II, onde futuramente a então linha 4 passaria ali. E para deixar tudo bem óbvio, foi construído a nova plataforma subterrânea e para os passageiros que alí passavam, tinham um ponto de visão 360° (assim como acontece na Estação Sé) da visão do piso inferior.
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| Mapa da linha, seguindo o padrão de cores e nomes originais feitos pelo Metrô. Arte: Gabriel Ferreira/TP |
Sendo assim, posteriormente, toda a linha 3 passou pelas mãos de Franco Montoro e Oréstes Quercia para ser inuagurada em sua complexidade e onde é sua extensão mais atual (de Itaquera a Barra Funda). Talvez pela imensa falta de zelo ao dinheiro público ou por simplesmente ter que esperar um pouco mais, as plataformas cujo os governos tinham começado, jamais tiveram alterações desde então e ficaram ali esperando sua conclusão e para isso as obras da linha 4 teriam que ser começadas, sem antes um porém: ainda tinha uma outra linha a ser iniciada antes desta e que seria de fundamental importância pois iria ser a linha que passaria na Avenida Paulista (a mais importante avenida da cidade) e que obras começaram em 1987 já na transição do governo Montoro para o governo Quércia (sendo estes governadores eleitos por voto popular). Como sabemos o trecho da linha 2 (que já tinha seu projeto modificado) iria até o bairro do Oratório porém foi entregue apenas o trecho Ana Rosa-Clínicas (a estação Oratório só entrou muitos anos depois na Linha 15-Prata).
Sendo satisfeito por hora, não se mexeu tanto nas antigas estações da futura linha 4 quanto da extensão e assim ficou um bom tempo.
Em 1995 na Gestão Covas já via a possibilidade de começar a obra da quarta linha do metrô, mas por imensos prejuízos financeiros que o governo já tinha com empréstimos para financiar obras de estrutura (e vale lembrar aqui que foram paralisadas as obras do que seria a extensão da linha 3-Vermelha que iria até Guaianazes e obras de mais 3 estações da linha Norte-Sul, como Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi), o governo se viu obrigado a segurar mais um pouco o início das obras da antiga linha (embora no final da década de 1990 já estava construindo a linha 5-Lilás, na qual encabeçada pela CPTM).
Em 2004 ficou decidido os inícios das obras da agora futura linha 4, na qual já se mostrava um modelo diferente de negócio: a nova linha que o governo começaria as obras, depois de um empréstimo de mais de duzentos milhões de reais na época do Banco Mundial, seria feito por meio de PPP (parceria público-privada) na qual o Metrô daria o custeio da implementação dos quase 13km de via e construção das estruturas e do pátio Vila Sônia. Nesse meio tempo foi definido que a CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) que por meio de licitação, seria a ganhadora e finalmente seria a responsável pela operação da linha. O contrato da empresa criada para a operação da linha, a Via Quatro, teria uma concessão de 30 anos a partir da data de inauguração da linha. Ficou a cargo da Via Quatro a compra dos novos trens (14 na primeira fase e 15 na segunda) totalizando 29 modelos e a sinalização da via (usado atualmente o CBTC).
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| Acidente da futura estação Pinheiros. Foto: Arquivo G1 |
Como dissemos acima, tivemos duas estações pré-construídas para a futura linha 4, lá da década de 1970/1980 onde essas duas estações receberiam a nova linha. Porém houveram dois poréns: o primeiro é que "descobriram" que existia uma plataforma fantasma na estação República e que seria esta construção a receber a então linha sudeste-sudoeste, mas o que inviabilizou foi seu projeto arquitetônico e seu método de construção, pois a linha 4 foi construida com o Tatuzão (ou Shield) o que descaracterizava os túneis implantados há mais de 20 anos antes e a estação em sí, tanto arquitetonicamente quanto logisticamente não poderia ser adequada para os trens e para os acessos que seriam feitos da linha 3-Vermelha e acesso da praça da República, sendo assim sua estrutura totalmente demolida e refeita do zero. E a futura Estação Pedro II? Jamais seria feito algo nela, pois o trajeto da linha 4 contemplaria até a estação Luz, o que tornava a estação inviável logisticamente também para se adequar a linha. Só pela construção da estação República na década de 1980 foram gastos mais de 450 milhões de reais, na época se convertido a atual moeda.
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| Plataforma fantasma da Estação Pedro II. Davi Ribeiro/Folhapress |
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| Plataforma fantasma da Estação República. Eduardo Knapp/Folha Imagem |
Estação Pinheiros (integração com a linha 9-Esmeralda);
Estação Paulista (integração com a linha 2-Verde);
Estação República (integração com a linha 3-Vermelha) e
Estação Luz (integração com as linhas 1-Azul, 7-Rubi, 11-Coral e 13-Jade) sendo uma das linhas mais movimentadas do sistema metroviário, isso após mais de 40 anos de planejamento.
Material Rodante: para a operação da linha 4-Amarela, os trens da nova linha seriam bem mais diferente que as demais linhas do metrô. Como citamos acima, o sistema de sinalização usado, o CBTC (que permite a transmissão de comunicação entre o trem e os aparelhos de via, o que dá uma possibilidade do sistema ser lido de forma automática sem ausência de um operador) permitiu que o mesmo viesse sem as cabines de operação. Os modelos Ryundai Rotem usam o sistema driverless (o que permite que cada trem, com o sistema moderno de comunicação, possam manter afastamento seguro de um trem ao outro sem a interferência de um meio externo). Vale lembrar que no começo das operações, um funcionário da Via Quatro ficava responsável pelos controles caso o mesmo aparentasse um possível problema. Um outro detalhe dos trens é que, como os mesmos não tinham cabine do operador, sobravam as janelas e que ao ficar em frente delas, era possível ver os trilhos e por fim o trajeto feito pelo trem durante todo o percurso. Vale lembrar que alguns trens norte-americanos é possível o passageiro ver o trajeto que o trem faz, como se estivesse na visão de um condutor (o que era algo inédito aqui no Brasil). Um outro detalhe também é que os modelos Hyundai Rotem tem, é o gangway (passagem livre entre os carros), algo que nunca o metrô de São Paulo teve em então quase 45 anos de operação. O gangway facilita (e muito) a distribuição de passageiros dentro do trem que distribui-se melhor a ocupação de pessoas para carros mais vazios.
Vale lembrar também que todas as estações da linha 4-Amarela possuem portas de plataformas (algo novo para a época e que não havia nas linhas antigas do metrô) em que portas foram afixadas na plataforma e só abrem quando o trem se alinha corretamente na estação (isto evita que usuários caem na via por acidente ou por causa intencional. Um fato também é que os trens da linha 4 jamais conseguiriam operar as demais antigas linhas do metrô pois possuem bitola de 1,435m e as demais linhas antigas possuem a bitola larga (1,60) e a alimentação elétrica dos trens se dá por via aérea (catenária e pantógrafos) ao invés do terceiro trilho das linhas 1, 2 e 3. Os trens também não apresentam letreiros de ida e volta, já que os mesmo se encontram nas plataformas de embarque.
O total de 29 trens (fabricados entre 2008 e 2010) foram distribuidos em dois lotes: o 01 do 401 ao 414 e segundo lote (trens 415 ao 429) seguindo a padronização de numeração já utilizado pela Companhia do Metropolitano.
Aaaah esse é o melhor ^^
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