Hoje é um dia atípico na postagem aqui da página e é uma série que sempre gostaria de fazer aqui na página. Vamos citar hoje com exemplos baseados nos modelos do blog, quais as diferenças dos modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram na linha 3-Vermelha e hoje estão modernizados como frota K e frota L (esta última frota operando na linha 1-Azul).
p.s: vale lembrar que os desenhos feitos aqui na página retratam quase que fielmente a configuração de portas, máscaras, caixa de aço inox, prefixos entre outros detalhes, então portanto o que será demonstrado aqui poderá ser comprovado caso desejem fazer pesquisas por fotos na web e não fugirá muito do padrão aqui demonstrado.
Máscara
Para quem não sabe, a máscara de um trem do metrô ou de trem, é a parte frontal do mesmo, onde fica a cabine de operação (em alguns modelos antigos, esse espaço ao operador ocupava somente a metade da máscara, como nos modelos Budd Mafersa nos trens de subúrbio e também com os trens do metrô da extinta série A). Nessa parte do trem é mostrado, comumente, o letreiro de destino do trem, luz de sinalização, a identidade da empresa operadora (sua logo), prefixo do carro ou do trem (com muitas exceções), o engate e o próprio operador na condução do trem (exceto em trens driverless), limpador de para-brisas entre outros detalhes.
Vamos demonstrar aqui abaixo essa primeira parte da matéria, sobre as diferenças do modelo Cobrasma e Mafersa, construidos no final da década de 1970, como lembrado em outras postagens, a Cobrasma licenciou a estrutura do trem em parceria com o grupo Francorail na qual também a Mafersa usou parte da empresa francesa, pois foi impedida de usar a licença The Budd Company, o que deixou os trens da nova linha leste - oeste quase que idênticos, então vamos lá:
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| Fig 1 (detalhe no canto das janelas da máscara) |
Fig. 1: uma comparação bem óbvia que tinha nos dois modelos eram o contorno das janelas verticais das máscaras, no modelo acima, do Cobrasma, os cantos laterais eram mais retos e nos modelos Mafersa, mais curvados e em diagonal (na frota L, que opera na linha 1-Azul e que é modernizado da frota Mafersa, esta curvatura é bem mais perceptível pois a Alstom reutilizou a máscara antiga para seus trens). Vale lembrar que esse padrão seguiu nos 25 trens Cobrasma e 22 trens Mafersa.
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| Fig. 2 - prefixo dos trens |
Fig.2 - Prefixo dos Trens: e se na época não sabíamos diferenciar aquele contorno na máscara, qual outro método para saber se um trem era Cobrasma ou Mafersa? Muito lógico, os seus prefixos! Antigamente a Companhia do Metropolitano tinha um método diferente de dar a matricula de seus trens. Na imagem acima, o modelo Cobrasma era o trem 3001 - 3006 (vale lembrar que os trens do metrô tem 6 carros); o modelo Mafersa era o trem 3151 - 3156. A linha leste - oeste tinham 47 trens, ou seja, 282 carros, então vale lembrar que o último carro dessa linha era o 47 e o último carro (ou composição) era o 3282... "Mas porque 3282 e não somente 282? Pois o metrô não tinha 3 mil carros na linha vermelha...". É outra explicação simples, vamos citar o carro 3151 acima: o número 3 significa a linha de operação, a 3 e 151 é a composição. Na linha 1-Azul, antiga norte - sul, o número inicial era 1, por ser a primeira linha do metrô.
A sequência de carros na linha leste - oeste seguia a numeração cardinal: de 001 a 282. No meio da década de 1990, foram colocados no lado lateral perto do logo do metrô, o número do trem, por exemplo: composição 3001 - 3006 virou o trem 01; composição 3007 - 3012 virou o trem 02; composição 3151 - 3156 virou o trem 26 e assim por sequência.
Para saber que prefixo era tal trem numa conta de divisão mais fácil vou citar a composição 3111 (lembrando que o trem tinha 6 composições, então o dividiremos por 6 e iremos tirar o número 3 da conta, já que foi dito que o primeiro número só representava a linha de operação, então acaba sendo um número neutro):
Cobrasma: carro 111 / 6= *18,5
*o Metrô não usava números decimais para matricular os trens, então arredondaremos para cima: 19...então concluímos que a composição 111 (ou 3111) pertencia ao trem 19. Outro exemplo, vamos utilizar a composição 3174:
Mafersa: carro 174 / 6 = *29
*número inteiro, ou seja, a composição 174 (ou 3174) era o trem 29.
Caixa de aço inoxidável:
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| Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável |
Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável: para quem sabe, o material usado na fabricação dos trens, a nível mundial, é o aço inoxidável, ou seja, é um aço mais forte não-passível de oxidação (ele não enferruja). Outros trens também foram fabricados, antigamente, com aço carbono (material passível de ferrugem) e é muito visto em pátios de trens desativados, pelo constante abandono das mesmas. Mas como vamos analisar os modelos e não a estrutura em si, mostraremos a diferença dos modelos Cobrasma e Mafersa, que sim, eles tinham diferença bem óbvias na imagem acima. A imagem demonstrada é bem representativa: no modelo Cobrasma, existia apenas uma fina folha de aço que acompanhava todos os carros da empresa fabricante. Nos modelos Mafersa, esta folha de aço é maior e mais escura (o que fica muito claro na imagem), e essa folha de aço mais escura também era visto nos modelos Budd Mafersa da antiga frota A do Metrô.
Nos modelos Mafersa também há um friso lateral em todas as suas caixas o que não existe nos modelos Cobrasma.
Um detalhe mais chamativo é a janela da porta da cabine do operador. Antigamente os operadores poderiam sair nessa porta perto da porta principal de passageiros mas por algum momento, o Metrô decidiu abolir essa prática e a saída do operador, seja para troca de operador com o trem na linha em curso ou nas estações finais, acabou ocorrendo por uma porta interna, que liga a cabine ao salão de passageiros, porém nos modelos Mafersa, essa janela é menor e se situa mais superior a porta do que os modelos Cobrasma, que tem uma janela bem mais ampla.
Portas
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| Fig 4 - Cobrasma (superior) / Fig. 4.1 - Mafersa (inferior) |
Agora para finalizar, um dos maiores charmes dessas duas frotas e que particulamente amava demais, suas portas. Para estabelecermos um padrão até aqui, os modelos de trens na época, tanto para o metrô quanto para os trens de suburbio, tinham um formato diferente de portas. Vale notar nas duas imagens, que as folhas de porta eram separadas por uma imensa borracha que as isolava, era chamado de padrão borracha-larga e fora usado em muitos modelos Budd Mafersa dos trens de suburbio e do metrô, modelos FNV/Cobrasma e também os Sorefame (os temidos Eletrocarros) da Variante de Poá.
No final da década de 1970, alguns trens que operavam a trocal da Central estava começando a sofrer superlotação e é claro, que dentro dos trens muita gente aglomerada causa um calor imenso. Para aliviar o calor ou simplesmente a composição não saturar tanta gente dentro delas, os próprios passageiros forçavam as portas enfiando a mão entre as borrachas e as abriam para que viajassem abertas, o que causaria o chamado pingente (ou popularmente passageiro pendurado). Essa pratica se tornou recorrente e também aumentava significamente os acidentes, já que viajar pendurado num trem independente da velocidade, portas abertas, a queda dos passageiros em via era muito alta. Nessa época, a RFFSA aplicou nos trens FNV/Cobrasma, a mudança do sistema borracha larga para o padrão macho-fêmea (na qual uma folha de porta se encaixaria na outra após o fechamento sendo impedida sua abertura forçada) e foi um método também aplicado nos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, que tinha o modelo FNV também operado na ferrovia de lá. Se não conseguiram na época evitar o fechamento delas, pelo menos não eram abertas com tanta facilidade (muitas vezes as borrachas largas dos trens eram arrancadas totalmente pelos usuários, perdendo sua funcionalidade por total).
A recém empresa que operava os trens paulistas, a CPTM no começo da década de 1990, começou a reformar as portas da maioria dos trens que estavam vandalizadas e no final da década decidiu dar uma reforma geral no modelo 101 (Budd Mafersa, modelo de 1957), que além de reformar o salão de passageiros, mudou o sistema de portas para o padrão macho-fêmea.
Com o Metrô também não foi diferente, como as linhas norte - sul e leste - oeste estavam em constante demanda, a superlotação chegou e o alívio para muitos passageiros eram enfiar a mão entre as borrachas dos trens para poder adquirir ventilação, já que os trens não tinham ar-condicionado. Só que o sistema dos trens, com essa prática, poderia entender que a porta poderia estar aberta, o que causaria uma parada instantânea durante a viagem e o Metrô também estava vendo a possibilidade de mudar o padrão das portas dos trens.
Vamos lembrar que todos os 51 trens Mafersa (em parceria com a Budd), os 25 trens Cobrasmas e os 22 trens Mafersa, usavam esse padrão de borracha larga. Os modelos Cobrasmas e Mafersas se destacavam por algumas particularidades como por exemplo, o reforço vertical das portas, qual o Cobrasma era maior e de cor branca e a Mafersa, usou um reforço similar que já usava quando licenciava da Budd, um reforço mais fino e muito similar ao modelo que operava a linha norte - sul. Outro detalhe era a vedação das janelas: enquanto a Mafersa usava uma borracha de vedação bem mais larga, a Cobrasma usava uma borracha mais fina acompanhada de outra camada metálica fina branca.
Esse padrão da borracha larga entre as folhas de portas começou a ser modificado no final da década de 1990, mais específico em 1998, pois estava em fabricação o modelo Alstom Milênio para completar o que o Metrô queria fazer em levar a linha 3-Vermelha até Guaianazes (para conhecer a história da linha 3-Vermelha, clique aqui). Essa frota iria complementar os trens da linha, tanto que é que o Milênio seguiria o número de composições e o número de carros a partir do trem 347 da Mafersa sendo o primeiro Milênio ter a matrícula 348.
Em 1999 os "Milênio" entraram em operação na linha 3-Vermelha e esses modelos já possuiam as portas padrão macho-fêmea e para a companhia, seria um grande teste para ver como os usuários se adaptariam a estrutura das portas para assim se aplicar aos 47 modelos antigos que operavam a pouco mais de 15 anos. Para isso, o Metrô aplicou as portas macho-fêmea no trem 343 (composição 3253 - 3258) em seus dois primeiros carros sentido oeste, lembrando que as portas eram da própria Alstom. Vendo o resultado positivo que deu, não demorou muito para a companhia adaptar as portas de seus 98 trens, que operavam as 3 linhas do metrô. Em 2002 foram concluidas as modificações dos trens da linha 3-Vermelha e em 2007 concluida a adaptação das portas na linha 1-Azul.Texto: Gabriel Ferreira
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