Alstom (Frota L - antigo Mafersa)

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História da frota: Vamos contar brevemente como foi a inserção da Frota L no sistema do Metrô de São Paulo.

No meio da década de 2000 o sistema metroviário na cidade de São Paulo começou a dar sinal de colapso assim que o ingresso para o sistema foi "melhorado" com o poder do usuário usar o Bilhete Único e poder usar a integração metrô -  ônibus para assim facilitar o ir e vir da população. Um dos sinais mais evidentes e que de certa forma não seria uma novidade, foi a superlotação da linha 3-Vermelha (que vai da Barra Funda até Itaquera). Um fator determinante na queixa dos passageiros para a piora do sistema como um todo, além da lotação excedida em todos os trens da linha, era o quão calor era internamente dentro deles pois os modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram em boa parte a linha 3 durante sua existência, em dias quentes era praticamente impossível não demonstrar desconforto com a viagem do extremo da zona leste para o centro da cidade (ou até para outra região de São Paulo). Além do calor imenso, ainda é comum a companhia usar trens estratégia para desafogar a lotação das estações intermediárias onde o passageiro não conseguia embarcar por exemplo, em um trem vindo de Itaquera, no horário de pico, e tinha que esperar um trem esvaziar em algum trecho na metade da linha e voltar vazio para enfim, conseguir embarcar e seguir seu destino. No horário de pico da tarde, também não era diferente: a estação Sé, a maior do sistema até então, as plataformas sentido leste da linha eram as mais abarrotadas comparado as outras estações e também haviam trens estratégia que saiam vazias, vindo do oeste, seguindo até a Sé e assim pegar parte dos passageiros que já não conseguiriam embarcar nos trens que já vinham saturados vindo principalmente das estações República e Anhangabaú (estações estas concentradas na zona central em áreas de maior comércio da cidade).

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, por volta de 2007, lançou aquele que seria a bandeira de campanha do governo estadual para enfim, melhorar as linhas de metrô e trens como um todo: incluindo reforma de estações, acessibilidade, novos trens para a CPTM e Metrô, melhoria do sistema e o mais questionável: a modernização das frotas antigas do Metrô. Em 2007 o sistema metropolitano por trilhos eram operados em sua totalidade com 51 trens da frota A (modelo Mafersa com licença Budd); 25 trens da frota Cobrasma (então frota C) e 22 trens Mafersa (nomeada como Frota D). Ainda sim, a Companhia adquiriu com a Alstom, 16 trens para a operação da linha 2- Verde e que dividiria o trecho com outro modelo Alstom, o Milênio que na época tinha 8 anos de operação, ou seja, ainda considerado um trem novo. Os modelos Budd Mafersa já tinham passado os 30 anos de operação e os modelos Cobrasmas e Mafersas tinham pouco mais de 20 anos de uso e que já para os passageiros, não eram mais considerados bons trens.

Todo esse projeto como um todo que englobava uma série de melhorias como citado acima, foi chamado de "Expansão SP" e nesse plano de governo foi determinado que todos os modelos Budd Mafersa, Cobrasma e Mafersa teriam que ser reformados para dar um conforto a mais aos passageiros e que no total dessas melhorias, 98 trens seriam modernizados e voltaria como trens novos. A reforma dos trens contemplaria em todos esses modelos algo tão difícil e imaginável até então, porém era necessário a curto prazo:

• trens com ar- condicionado
• sistema de vigilância e monitoramento em todos os carros
• melhoria no salão interno de passageiros (com algumas reduções nos números de acentos)
• painéis digitas que sinalizam as estações
• mudança no layout externo (como alteração nas máscaras e mudança nas portas)
• sistema de freio modernizado
• painel da cabine de operação digital (onde todo o sistema de funcionamento do trem estaria no visual do operador e em caso de problemas, seria solucionado o mais rápido possível. 

Trem 326 (D26) sendo modernizado pela Alstom. A máscara original foi preservada. Foto: William Molina

Por meio de licitação, ou seja, o consórcio vencedor ganharia ofertando a reforma dos trens a um valor mais baixo que as concorrentes e assim seria a responsável pelas mesmas. Segundo todos os cálculos, a reforma dos 98 trens encabeçadas em quatro consórcios ficaria em R$ 1,8 bi porém a cifra final chegou a R$ 2,5 bilhões, o que de fato gerou um questionamento: valeria a pena reformar 98 trens antigos ou comprar 98 trens novos? Ainda para complicar o processo, foi descoberto um sistema de cartel entre as empresas líderes no consórcio, ou seja, elas negociavam entre si um valor estipulado pra evitar concorrência entre elas, ou seja, as "cabeças" do consórcio estipulavam um valor "x" para a reforma já com a leniência das outras empresas concorrentes e assim a corrente seguia para outra empresa - chave do consórcio com a leniência de mais outras empresas e por aí foi. Ainda que o esquema não fora divulgado, em meados de 2008 foram definidas as empresas responsáveis pela modernização dos 98 trens das linhas 1 e 3 e seus respectivos consórcios:

• Consórcio Modertrem (empresas Alstom e Siemens) - 25 trens da frota A
• Consórcio BTT (Bombardier, Tejofran, Temoinsa) - 26 trens da frota A
• Consórcio MTTrens (TTrans, MPE, Temoinsa) - 25 trens frota C
• Consórcio Reformas Metrô (Alston, IESA) - 22 trens frota D

 A reforma pela Alstom não foi de todo mal aos modelos Mafersa, tendo em vista que a empresa francesa foi a responsável pela aquisição da massa falida da empresa brasileira em meados dos anos 1990 e assim fez a própria Alstom responsável pela manutenção de outros modelos Mafersa, como por exemplo na reforma das séries 1100, 1400 e 1600 (trens Mafersas com licença Budd) e 1700 da CPTM e foi responsável pela fabricação das frotas E (Alstom Milênio), antiga frota F (atual série 500 da Via Mobilidade), frota G (Alstom A96) para o metrô de São Paulo, assim também como a frota 2700 (ou frota 2000 série II) para a CPTM. Além de ser responsável pelos trens das ferrovias paulistas, é responsável pela modernização dos trens do metrô do Rio de Janeiro e fabricou também as duas séries para o metrô do Distrito Federal (em parte de suas instalações no bairro da Lapa, zona oeste da cidade de São Paulo). Como visto acima também, a Alstom foi a responsável pela modernização do lote mais antigo do metrô de São Paulo, os modelos Mafersa de licença Budd, a antiga Frota A. A modernização da frota D, além da Alstom, teve parceira do consórcio a empresa IESA, na cidade de Araraquara, interior de São Paulo e que foi responsável pela modernização dos truques de todos os 22 trens. Outra curiosidade é que a frota D foi a menor frota a ser modernizada no metrô, pois continha apenas 132 carros.

Em 2009 foram mandados ao consórcio em sequência, dois modelos da frota D para a modernização e que por sinal, eram os primeiros trens entregues pela Mafersa na década de 1980, os trens D26 (326) e D27 (327). O seu processo de modernização seguiu o padrão estipulado pela companhia, visando principalmente o bem estar ao passageiro e a equipe de manutenção, já que o trem teria uma enorme atualização de sistema e do salão de passageiros, mas um fator nostálgico (felizmente) foi mantido na modernização e prosseguiu até então na frota L, a máscara original: esse foi o único consórcio das modernizações que manteve a estrutura das máscaras que eram originais dos anos 1980, somente mudado a parte interna, o que seria coerente com a atualidade, e os faróis de sinalização, além do letreiro digital. Para os saudosistas, a permanência da máscara original foi uma forma de preservar a memória dos antigos trens que deles só restariam a caixa de aço inoxidável como sua lembrança mais marcante. Outro detalhe que se vê em trens dessa série é uma pequena placa com o nome "Mafersa" nas suas laterais, preservando o fabricante original da série.

L26 modernizado em testes na Alstom. Foto: IESA

Em outubro de 2011 foram entregues para a linha vermelha os trens L26 e L27, agora "L" designaria a nova frota em operação. Consequentemente o L26 e L27 tornaram-se o 3° e 4° trens modernizados da companhia, pois o primeiro modernizado em sequência foram os modelos K01 e K07 (modernizações da TTrans). Assim a frota da linha 3 contava com os antigos frota C e D (que estavam sendo modernizados progressivamente), alguns frota H (que chegaram no ano de 2010) e os frota K (que chegavam da modernização) e vale constar que a linha tinha também alguns frota E em operação pois foram deslocados da linha 2-Verde (conforme alguns modelos da frota I e J foram entregues para o metrô, logo estes teriam que ser mandados para a linha verde, pois rodariam com CBTC).

Em 2013, vários Mafersa foram remanejados para a linha 1-Azul, pois alguns modelos CAF da série H e que tinham por volta de 8 ou 9 na linha foram remanejados para a linha 3, pois esses modelos mais novos tinham porta mais larga e davam melhor vazão de passageiros ao contrário dos modelos da frota D. 

Como os Mafersa foram remanejados para a linha 1, era imaginável que os modelos Alstom modernizados também seria mandados a linha mais antiga do metrô, mas com a entrada de novos "L" para o sistema, eles ainda pertenciam a linha 3-vermelha pois eram necessários além de ser o reforço de frota, os novos trens teriam ar-condicionado, o que aliviaria o imenso calor dentro dos trens porém isso não durou muito tempo: em junho de 2015 foi visto na linha 1 o trem L36/336 (antigo D36) em operação na linha 1-Azul. O L36 foi o primeiro de 22 trens Alstom que seriam remanejados da linha 3 para a linha 1 e que supririam a falta de alguns modelos da linha que estavam sendo modernizados, incluindo os modelos Budd Mafersa (então frota A).

Frota L (L36) em seu primeiro dia de operação na linha 1-Azul. Foto: Gabriel Ferreira/TP (14/06/2015)

Em 2017 a multinacional francesa recebe o último trem a ser modernizado, o D45 que virou consequentemente L45 e concluiu a modernização da terceira frota de metrô mais antiga do metrô de São Paulo.

Em 2018, a linha 1-Azul recebeu os dois últimos trens da frota L que ainda operavam a linha 3-Vermelha, o L31/331 e L32/332 sendo até os dias atuais, a frota fixa da linha.

Texto: Gabriel Ferreira

Mafersa (Frota D - Extinta)

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História da frota: para entender o surgimento da frota Mafersa, a antiga frota D, clique aqui.
Últimos anos de operação: com operação fixa na linha 3- Vermelha, antiga leste - oeste, ainda na década de 1990 com a inauguração da linha 2-Verde (antigo "Ramal Paulista") foram remanejadas para a nova linha, que até então ia de Paraíso a Clínicas e posteriormente foram até Ana Rosa,o ponto final da linha em 1992, alguns modelos Mafersa e também alguns modelos Cobrasma. Ficou nesta operação por alguns anos até que os Cobrasma voltaram para a linha 3- Vermelha, cabendo agora o Metrô remanejar alguns modelos Budd Mafersa, que era frota fixa da linha 1- Azul a dividir a operação do trecho com os modelos Mafersa (que na época eram mais novos no sistema). 
Em 1998 foram inauguradas no lado oeste da linha as estações Sumaré/Santuário Nossa Senhora de Fátima e a estação final Vila Madalena, ainda sim com as operações da Mafersa junto com a Budd.
No final da década de 1990, muitos modelos Mafersa começaram a ser remanejados ao Pátio Itaquera para a mudança na pintura da máscara (que foi substituída da faixa azul com a identificação do carro para o padrão metropolitano, pintura essa que foi posta não só nos trens do metrô, mas também nos trens da CPTM e também nos ônibus intermunicipais, recebendo uma pintura azul em sua frente com a inscrição "Metropolitano"). Outra mudança nos modelos Mafersa, foi a mudança do padrão de portas borracha - larga para o padrão macho e fêmea (para saber como era o sistema borracha - larga nas portas, clique aqui). Assim que iam ser reformados, consequentemente os modelos Mafersa foram remanejados de volta para a linha 3- Vermelha, já que nessa época a linha era operadas pelos Cobrasmas e pelo recém trem entregue, o Milênio, mas que por determinado momento não era capaz de suportar a lotação da linha, que já estava muito saturada e com constantes problemas. Assim então foi feito a troca de todos os modelos Mafersa, que eram mais eficientes, para a linha 3 e progressivamente os modelos Milênio foram remanejados pouco a pouco para a linha 2- Verde (remanejamento este encerrado praticamente em 2001). 

Mafersa na linha 3, sua linha original de operação. Foto: Derick Roney

No meio da década de 2000, com o plano "Expansão SP", foi planejado a reforma dos 98 trens antigos do metrô (com a reforma, seria implementado ar - condicionado, sistema de vigilância, modernização de freios, painéis digitais para os passageiros, mudança nos layout interno dos trens e mudança nas portas, ou seja, pegariam um trem antigo e transformaria em um trem praticamente novo, aproveitando somente a caixa de aço inoxidável, a sua estrutura).
Em 2008 foi definido por concorrência pública, embora questionável, o vencedor da reforma dos modelos Mafersa: Consórcio Reformas Metrô, formado pelas empresas Alstom e IESA). No mesmo final da década o metrô padronizou todas as suas frotas com as letras do alfabeto, sendo o Mafersa nomeado como frota D ("A" pertencia aos modelos Mafersa de licença Budd e "C" aos modelos Cobrasma, de licença Francorail), sendo a Mafersa a terceira frota mais antiga do Metrô. A modernização dos Mafersa pela Alstom não foi de todo mal, pois foi a mesma empresa francesa que adquiriu a massa falida da empresa brasileira no começo da década de 1990 e que por sinal recuperou a fabrica da empresa na região da Lapa, zona oeste da cidade de São Paulo, assumindo a fabricação nacional e a modernização de tantos outros modelos Mafersa que existiam em operação, tanto é, que ela foi responsável pela modernização de alguns trens do Metrô do Rio de Janeiro (que também era Mafersa) e fabricou os trens do Distrito Federal (uma cópia fiel dos trens cariocas). além de reformas nos trens Budd que operavam a área suburbana da Região Metropolitana de São Paulo. 
Em 2009, para dar início a modernização da frota, os trens D26 e D27 (326 e 327 respectivamente) foram mandados a Alstom para iniciar sua transformação (os dois modelos foram os primeiros modelos Mafersa inserido no Metrô na década de 1980, sendo o 326 o trem de identificação 3151 - 3156. 

Trem D37 (337) em operação na linha 1-Azul. Foto: Gabriel Ferreira/TP

Em 2011 foram entregues já modernizados, os trens L26 e L27 (sendo "L" denominada a nova frota modernizada da Mafersa) para a linha 3- Vermelha. Até então, a linha 3 tinham a mais frota diversificada em operação naquela época, pois várias outras frotas foram inseridas em contrapartida por causa da saída dos modelos Cobrasma e Mafersa que estavam indo para modernização. Numa mesma linha poderia se encontrar, além da frota C e D, alguns frota H (os recém chegados modelos CAF) e os frotas K (da antiga Cobrasma) e L (do antigo Mafersa), que entravam no sistema após um período de atualização. 
Em 2013 fora decidido que outros modelos da Frota H, cerca de 7 a 9 trens que operavam a linha 1- Azul seria remanejado para a linha 3- Vermelha, pois estes modelos mais novos tinham portas mais largas e que seria de boa ajuda para desafogar ou melhorar o embarque da linha. Sendo assim com a constante ida dos CAF para a linha 3- Vermelha, algo inacreditável aconteceu ao mesmo tempo: os modelos Mafersa, que operou as linhas 2- Verde e 3- Vermelha, foram mandados agora a operação da linha 1- Azul (algo que nunca aconteceu durante sua operação. Assim a linha 1 também aconteceu de ficar com frota diversificada em seu trecho: além da frota A (que tinha seus modelos mandados à modernização), agora tinha a frota D e frotas I e J (modernizado dos modelos Budd) sendo 2014 a inserção total de seus remanescentes trens a linha mais antiga do Metrô. Embora alguns modelo Mafersa foram mandados a linha azul, os modelos modernizados, a frota "L" permaneceram na linha 3 até então pois tinham ar - condicionado e eram mais necessários na linha mais congestionada do sistema. 

Estação Sé e a frota D na linha 1 (abaixo) e frota H na linha 3 (acima). Foto: Gabriel Ferreira/TP

Em abril de 2017, com a rapidez na modernização dos modelos Mafersa, restou apenas um único modelo a ser modernizado, o D45 (345) e se tornou o último modelo na operação do Metrô de São Paulo sendo mandado a modernização em definitivo, no dia 05 do mês seguinte. Operou por 31 anos nas três linhas do Metrô: 1- Azul, 2- Verde e 3- Vermelha. P.s: Consequentemente o D45 foi o último modelo reformado Alstom, rebatizado de L45.

Obs: embora o desenho acima representado seja o D26, em nenhum momento esse trem recebeu a atualização dos prefixos (no caso D26) permanecendo apenas como trem 326. Embora o desenho acima esteja mostrando os destinos "Jabaquara" e "Tucuruvi", o D26 também nunca operou essa linha, pois foi mandado à modernização ainda quando operava a linha 3- Vermelha e os destinos acima são da linha 1- Azul, porém como a frota D foi "aposentada" na linha 1, então os destinos se referem a frota em sí e não ao trem.

Texto: Gabriel Ferreira

TTrans (Frota K - antigo Cobrasma/Francorail)

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 História da frota: Vamos contar brevemente como foi a inserção da Frota K no sistema do Metrô de São Paulo.

No meio da década de 2000 o sistema metroviário na cidade de São Paulo começou a dar sinal de colapso assim que o ingresso para o sistema foi "melhorado" com o poder do usuário usar o Bilhete Único e poder usar a integração metrô -  ônibus para assim facilitar o ir e vir da população. Um dos sinais mais evidentes e que de certa forma não seria uma novidade, foi a superlotação da linha 3-Vermelha (que vai da Barra Funda até Itaquera). Um fator determinante na queixa dos passageiros para a piora do sistema como um todo, além da lotação excedida em todos os trens da linha, era o quão calor era internamente dentro deles pois os modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram em boa parte a linha 3 durante sua existência, em dias quentes era praticamente impossível não demonstrar desconforto com a viagem do extremo da zona leste para o centro da cidade (ou até para outra região de São Paulo). Além do calor imenso, ainda é comum a companhia usar trens estratégia para desafogar a lotação das estações intermediárias onde o passageiro não conseguia embarcar por exemplo, em um trem vindo de Itaquera, no horário de pico, e tinha que esperar um trem esvaziar em algum trecho na metade da linha e voltar vazio para enfim, conseguir embarcar e seguir seu destino. No horário de pico da tarde, também não era diferente: a estação Sé, a maior do sistema até então, as plataformas sentido leste da linha eram as mais abarrotadas comparado as outras estações e também haviam trens estratégia que saiam vazias, vindo do oeste, seguindo até a Sé e assim pegar parte dos passageiros que já não conseguiriam embarcar nos trens que já vinham saturados vindo principalmente das estações República e Anhangabaú (estações estas concentradas na zona central em áreas de maior comércio da cidade).

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, por volta de 2007, lançou aquele que seria a bandeira de campanha do governo estadual para enfim, melhorar as linhas de metrô e trens como um todo: incluindo reforma de estações, acessibilidade, novos trens para a CPTM e Metrô, melhoria do sistema e o mais questionável: a modernização das frotas antigas do Metrô. Em 2007 o sistema metropolitano por trilhos eram operados em sua totalidade com 51 trens da frota A (modelo Mafersa com licença Budd); 25 trens da frota Cobrasma (então frota C) e 22 trens Mafersa (nomeada como Frota D). Ainda sim, a Companhia adquiriu com a Alstom, 16 trens para a operação da linha 2- Verde e que dividiria o trecho com outro modelo Alstom, o Milênio que na época tinha 8 anos de operação, ou seja, ainda considerado um trem novo. Os modelos Budd Mafersa já tinham passado os 30 anos de operação e os modelos Cobrasmas e Mafersas tinham pouco mais de 20 anos de uso e que já para os passageiros, não eram mais considerados bons trens.

Todo esse projeto como um todo que englobava uma série de melhorias como citado acima, foi chamado de "Expansão SP" e nesse plano de governo foi determinado que todos os modelos Budd Mafersa, Cobrasma e Mafersa teriam que ser reformados para dar um conforto a mais aos passageiros e que no total dessas melhorias, 98 trens seriam modernizados e voltaria como trens novos. A reforma dos trens contemplaria em todos esses modelos algo tão difícil e imaginável até então, porém era necessário a curto prazo:

• trens com ar- condicionado
• sistema de vigilância e monitoramento em todos os carros
• melhoria no salão interno de passageiros (com algumas reduções nos números de acentos)
• painéis digitas que sinalizam as estações
• mudança no layout externo (como alteração nas máscaras e mudança nas portas)
• sistema de freio modernizado
• painel da cabine de operação digital (onde todo o sistema de funcionamento do trem estaria no visual do operador e em caso de problemas, seria solucionado o mais rápido possível.  

Cobrasma sem a máscara frontal sendo preparado para a modernização. Foto: Temoinsa Brasil

Por meio de licitação, ou seja, o consórcio vencedor ganharia ofertando a reforma dos trens a um valor mais baixo que as concorrentes e assim seria a responsável pelas mesmas. Segundo todos os cálculos, a reforma dos 98 trens encabeçadas em quatro consórcios ficaria em R$ 1,8 bi porém a cifra final chegou a R$ 2,5 bilhões, o que de fato gerou um questionamento: valeria a pena reformar 98 trens antigos ou comprar 98 trens novos? Ainda para complicar o processo, foi descoberto um sistema de cartel entre as empresas líderes no consórcio, ou seja, elas negociavam entre si um valor estipulado pra evitar concorrência entre elas, ou seja, as "cabeças" do consórcio estipulavam um valor "x" para a reforma já com a leniência das outras empresas concorrentes e assim a corrente seguia para outra empresa - chave do consórcio com a leniência de mais outras empresas e por aí foi. Ainda que o esquema não fora divulgado, em meados de 2008 foram definidas as empresas responsáveis pela modernização dos 98 trens das linhas 1 e 3 e seus respectivos consórcios:

• Consórcio Modertrem (empresas Alstom e Siemens) - 25 trens da frota A
• Consórcio BTT (Bombardier, Tejofran, Temoinsa) - 26 trens da frota A
• Consórcio MTTrens (TTrans, MPE, Temoinsa) - 25 trens frota C
• Consórcio Reformas Metrô (Alston, IESA) - 22 trens frota D

Para a reforma dos trens da Frota C (ou Cobrasma) todos seus 150 carros seriam mandados até a cidade de Três Rios no Rio de Janeiro e sede da TTrans para sua modernização e vale lembrar que alguns modelos da CPTM como a série 4400 (FNV/Cobrasma) também passaram por reformas em galpões da empresa carioca. Para o transporte do primeiro trem a ser modernizado em 2009, o C01 (301) o metrô utilizou o enlace da linha 3 para os trilhos da CPTM, na Estação Patio Belém, onde o 301 foi rebocado por uma locomotiva e foi transportado para a cidade fluminense, utilizando os trilhos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, seguindo principalmente pelo Vale do Paraíba, cruzando cidades margeadas pelo Rio Paraíba do Sul (os outros 24 trens usaram tanto a ferrovias quanto as rodovias para o transporte dos Cobrasmas). 

Em 2011 enfim o antigo C01 voltou modernizado como K01 sendo o primeiro trem da linha 3- Vermelha entregue como novo (do modelo Cobrasma, só ficou a caixa de aço inoxidável que foi reaproveitada e esse era o motivo do governo estadual de dizer que as reformas dos trens foram mais "baratas" por usar uma estrutura já existente). 

O problema do trem modernizado por mais contestável, não ficou limitado ao K01 porém outro trem dessa série deu mais dor de cabeça ao metrô: o modelo K07 (antigo C07/307): esse trem foi o segundo a ser entregue pelo metrô na linha 3 porém após passar por testes que por consequência seria posto a prova na operação comercial, em 2013 esse trem sofreu um descarrilamento na entrada da Estação Palmeiras - Barra Funda causando uma paralisação de horas e que resultou em operação em apenas uma via em um dia de semana, o que sobrecarregou o sistema metroviário como um todo. Em suma, com mais frotas K entrando no sistema, a queixa do sindicato é que os operadores viam mais defeitos nele do que na época em que se comportavam como Cobrasmas. Há relatos de que 307 teve pane no fechamento das portas em uma das viagens e o detector de descarrilamento teria falhado naquele acidente de 2013 o que impediu de o operador do trem acionar o freio de emergência. 

K07 descarrilado perto da Estação Palmeiras - Barra Funda em 2013. Foto: Eduardo Knapp/Folhapress

Em 2014 praticamente todos os frota K se tornaram instáveis conforme seriam posto na operação comercial. Os trens K01, K03, K15 e K19 apresentaram sinais de fumaça em seus truques já que estaria ocorrendo altas temperaturas nos freios e nas rodas dos trens. Alguns trens da série foram mandados a manutenção para a troca de rolamentos, pois segundo constava, as peças não foram trocadas quando passaram pela modernização, pois ainda eram originais da Cobrasma, causando ainda mais gastos a companhia pelas constantes falhas. Em 2017 ouve outro descarrilamento com um trem da frota K: desta vez o trem K15 saiu dos trilhos ao adentrar a estação Corinthians - Itaquera pondo a prova a eficiência de todos seus trens constantemente.

Texto: Gabriel Ferreira

Cobrasma x Mafersa (comparação da frota antiga)

Hoje é um dia atípico na postagem aqui da página e é uma série que sempre gostaria de fazer aqui na página. Vamos citar hoje com exemplos baseados nos modelos do blog, quais as diferenças dos modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram na linha 3-Vermelha e hoje estão modernizados como frota K e frota L (esta última frota operando na linha 1-Azul).

p.s: vale lembrar que os desenhos feitos aqui na página retratam quase que fielmente a configuração de portas, máscaras, caixa de aço inox, prefixos entre outros detalhes, então portanto o que será demonstrado aqui poderá ser comprovado caso desejem fazer pesquisas por fotos na web e não fugirá muito do padrão aqui demonstrado.

Máscara

Para quem não sabe, a máscara de um trem do metrô ou de trem, é a parte frontal do mesmo, onde fica a cabine de operação (em alguns modelos antigos, esse espaço ao operador ocupava somente a metade da máscara, como nos modelos Budd Mafersa nos trens de subúrbio e também com os trens do metrô da extinta série A). Nessa parte do trem é mostrado, comumente, o letreiro de destino do trem, luz de sinalização, a identidade da empresa operadora (sua logo), prefixo do carro ou do trem (com muitas exceções), o engate e o próprio operador na condução do trem (exceto em trens driverless), limpador de para-brisas entre outros detalhes. 

Vamos demonstrar aqui abaixo essa primeira parte da matéria, sobre as diferenças do modelo Cobrasma e Mafersa, construidos no final da década de 1970, como lembrado em outras postagens, a Cobrasma licenciou a estrutura do trem em parceria com o grupo Francorail na qual também a Mafersa usou parte da empresa francesa, pois foi impedida de usar a licença The Budd Company, o que deixou os trens da nova linha leste - oeste quase que idênticos, então vamos lá:

                                    Fig 1 (detalhe no canto das janelas da máscara)

Fig. 1: uma comparação bem óbvia que tinha nos dois modelos eram o contorno das janelas verticais das máscaras, no modelo acima, do Cobrasma, os cantos laterais eram mais retos e nos modelos Mafersa, mais curvados e em diagonal (na frota L, que opera na linha 1-Azul e que é modernizado da frota Mafersa, esta curvatura é bem mais perceptível pois a Alstom reutilizou a máscara antiga para seus trens). Vale lembrar que esse padrão seguiu nos 25 trens Cobrasma e 22 trens Mafersa.

             Fig. 2  - prefixo dos trens

 Fig.2 - Prefixo dos Trens: e se na época não sabíamos diferenciar aquele contorno na máscara, qual outro método para saber se um trem era Cobrasma ou Mafersa? Muito lógico, os seus prefixos! Antigamente a Companhia do Metropolitano tinha um método diferente de dar a matricula de seus trens. Na imagem acima, o modelo Cobrasma era o trem 3001 - 3006 (vale lembrar que os trens do metrô tem 6 carros); o modelo Mafersa era o trem 3151 - 3156. A linha leste - oeste tinham 47 trens, ou seja, 282 carros, então vale lembrar que o último carro dessa linha era o 47 e o último carro (ou composição) era o 3282... "Mas porque 3282 e não somente 282? Pois o metrô não tinha 3 mil carros na linha vermelha...". É outra explicação simples, vamos citar o carro 3151 acima: o número 3 significa a linha de operação, a 3 e 151 é a composição. Na linha 1-Azul, antiga norte - sul, o número inicial era 1, por ser a primeira linha do metrô. 

A sequência de carros na linha leste - oeste seguia a numeração cardinal: de 001 a 282. No meio da década de 1990, foram colocados no lado lateral perto do logo do metrô, o número do trem, por exemplo: composição 3001 - 3006 virou o trem 01; composição 3007 - 3012 virou o trem 02; composição 3151 - 3156 virou o trem 26 e assim por sequência. 

Para saber que prefixo era tal trem numa conta de divisão mais fácil vou citar a composição 3111 (lembrando que o trem tinha 6 composições, então o dividiremos por 6 e iremos tirar o número 3 da conta, já que foi dito que o primeiro número só representava a linha de operação, então acaba sendo um número neutro):

Cobrasma: carro 111 / 6= *18,5

                       

*o Metrô não usava números decimais para matricular os trens, então arredondaremos para cima: 19...então concluímos que a composição 111 (ou 3111) pertencia ao trem 19. Outro exemplo, vamos utilizar a composição 3174:

Mafersa: carro 174 / 6 = *29

                     

*número inteiro, ou seja, a composição 174 (ou 3174) era o trem 29.

Caixa de aço inoxidável:

                  Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável

 Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável: para quem sabe, o material usado na fabricação dos trens, a nível mundial, é o aço inoxidável, ou seja, é um aço mais forte não-passível de oxidação (ele não enferruja). Outros trens também foram fabricados, antigamente, com aço carbono (material passível de ferrugem) e é muito visto em pátios de trens desativados, pelo constante abandono das mesmas. Mas como vamos analisar os modelos e não a estrutura em si, mostraremos a diferença dos modelos Cobrasma e Mafersa, que sim, eles tinham diferença bem óbvias na imagem acima. A imagem demonstrada é bem representativa: no modelo Cobrasma, existia apenas uma fina folha de aço que acompanhava todos os carros da empresa fabricante. Nos modelos Mafersa, esta folha de aço é maior e mais escura (o que fica muito claro na imagem), e essa folha de aço mais escura também era visto nos modelos Budd Mafersa da antiga frota A do Metrô. 

Nos modelos Mafersa também há um friso lateral em todas as suas caixas o que não existe nos modelos Cobrasma.

Um detalhe mais chamativo é a janela da porta da cabine do operador. Antigamente os operadores poderiam sair nessa porta perto da porta principal de passageiros mas por algum momento, o Metrô decidiu abolir essa prática e a saída do operador, seja para troca de operador com o trem na linha em curso ou nas estações finais, acabou ocorrendo por uma porta interna, que liga a cabine ao salão de passageiros, porém nos modelos Mafersa, essa janela é menor e se situa mais superior a porta do que os modelos Cobrasma, que tem uma janela bem mais ampla.

Portas 

 

Fig 4 - Cobrasma (superior) / Fig. 4.1 - Mafersa (inferior)

Agora para finalizar, um dos maiores charmes dessas duas frotas e que particulamente amava demais, suas portas. Para estabelecermos um padrão até aqui, os modelos de trens na época, tanto para o metrô quanto para os trens de suburbio, tinham um formato diferente de portas. Vale notar nas duas imagens, que as folhas de porta eram separadas por uma imensa borracha que as isolava, era chamado de padrão borracha-larga e fora usado em muitos modelos Budd Mafersa dos trens de suburbio e do metrô, modelos FNV/Cobrasma e também os Sorefame (os temidos Eletrocarros) da Variante de Poá. 

No final da década de 1970, alguns trens que operavam a trocal da Central estava começando a sofrer superlotação e é claro, que dentro dos trens muita gente aglomerada causa um calor imenso. Para aliviar o calor ou simplesmente a composição não saturar tanta gente dentro delas, os próprios passageiros forçavam as portas enfiando a mão entre as borrachas e as abriam para que viajassem abertas, o que causaria o chamado pingente (ou popularmente passageiro pendurado). Essa pratica se tornou recorrente e também aumentava significamente os acidentes, já que viajar pendurado num trem independente da velocidade, portas abertas, a queda dos passageiros em via era muito alta. Nessa época, a RFFSA aplicou nos trens FNV/Cobrasma, a mudança do sistema borracha larga para o padrão macho-fêmea (na qual uma folha de porta se encaixaria na outra após o fechamento sendo impedida sua abertura forçada) e foi um método também aplicado nos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, que tinha o modelo FNV também operado na ferrovia de lá. Se não conseguiram na época evitar o fechamento delas, pelo menos não eram abertas com tanta facilidade (muitas vezes as borrachas largas dos trens eram arrancadas totalmente pelos usuários, perdendo sua funcionalidade por total).

A recém empresa que operava os trens paulistas, a CPTM no começo da década de 1990, começou a reformar as portas da maioria dos trens que estavam vandalizadas e no final da década decidiu dar uma reforma geral no modelo 101 (Budd Mafersa, modelo de 1957), que além de reformar o salão de passageiros, mudou o sistema de portas para o padrão macho-fêmea.

Com o Metrô também não foi diferente, como as linhas norte - sul e leste - oeste estavam em constante demanda, a superlotação chegou e o alívio para muitos passageiros eram enfiar a mão entre as borrachas dos trens para poder adquirir ventilação, já que os trens não tinham ar-condicionado. Só que o sistema dos trens, com essa prática, poderia entender que a porta poderia estar aberta, o que causaria uma parada instantânea durante a viagem e o Metrô também estava vendo a possibilidade de mudar o padrão das portas dos trens. 

Vamos lembrar que todos os 51 trens Mafersa (em parceria com a Budd), os 25 trens Cobrasmas e os 22 trens Mafersa, usavam esse padrão de borracha larga. Os modelos Cobrasmas e Mafersas se destacavam por algumas particularidades como por exemplo, o reforço vertical das portas, qual o Cobrasma era maior e de cor branca e a Mafersa, usou um reforço similar que já usava quando licenciava da Budd, um reforço mais fino e muito similar ao modelo que operava a linha norte - sul. Outro detalhe era a vedação das janelas: enquanto a Mafersa usava uma borracha de vedação bem mais larga, a Cobrasma usava uma borracha mais fina acompanhada de outra camada metálica fina branca.

Esse padrão da borracha larga entre as folhas de portas começou a ser modificado no final da década de 1990, mais específico em 1998, pois estava em fabricação o modelo Alstom Milênio para completar o que o Metrô queria fazer em levar a linha 3-Vermelha até Guaianazes (para conhecer a história da linha 3-Vermelha, clique aqui). Essa frota iria complementar os trens da linha, tanto que é que o Milênio seguiria o número de composições e o número de carros a partir do trem 347 da Mafersa sendo o primeiro Milênio ter a matrícula 348. 

Em 1999 os "Milênio" entraram em operação na linha 3-Vermelha e esses modelos já possuiam as portas padrão macho-fêmea e para a companhia, seria um grande teste para ver como os usuários se adaptariam a estrutura das portas para assim se aplicar aos 47 modelos antigos que operavam a pouco mais de 15 anos. Para isso, o Metrô aplicou as portas macho-fêmea no trem 343 (composição 3253 - 3258) em seus dois primeiros carros sentido oeste, lembrando que as portas eram da própria Alstom. Vendo o resultado positivo que deu, não demorou muito para a companhia adaptar as portas de seus 98 trens, que operavam as 3 linhas do metrô. Em 2002 foram concluidas as modificações dos trens da linha 3-Vermelha e em 2007 concluida a adaptação das portas na linha 1-Azul.

Texto: Gabriel Ferreira