Cobrasma/sob licença Francorail (Frota C - Extinta)

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História da frota: para entender o surgimento da frota Cobrasma, a antiga frota C, clique aqui.

Últimos anos de operação: com operação fixa na linha 3- Vermelha, antiga leste - oeste, ainda na década de 1990 com a inauguração da linha 2-Verde (antigo "Ramal Paulista") foram remanejadas para a nova linha, que até então ia de Paraíso a Clínicas e posteriormente foram até Ana Rosa,o ponto final da linha em 1992, alguns modelos Cobrasma e também alguns modelos Mafersa. A frota Cobrasma em sua minoria teve vida curta na operação da linha 2-Verde e voltaram em questão de poucos meses para a linha leste-oeste cabendo agora o Metrô remanejar alguns modelos Budd Mafersa, que era frota fixa da linha 1- Azul a dividir a operação do trecho com os modelos Mafersa (que na época eram mais novos no sistema junto aos Cobrasma).
No final da década de 1990, muitos modelos Cobrasma começaram a ser remanejados ao Pátio Itaquera para a mudança na pintura da máscara (que foi substituída da faixa azul com a identificação do carro para o padrão metropolitano, pintura essa que foi posta não só nos trens do metrô, mas também nos trens da CPTM e também nos ônibus intermunicipais, recebendo uma pintura azul em sua frente com a inscrição "Metropolitano"). Outra mudança nos modelos Cobrasma, foi a mudança do padrão de portas borracha - larga para o padrão macho e fêmea (para saber como era o sistema borracha - larga nas portas, clique aqui). No restante final dos anos 1990 os Cobrasma dividiu a operação com alguns Mafersa (de forma parcial) pois alguns modelos ainda operavam a linha 2-Verde. 

No final da década a agora linha 3- Vermelha recebeu da companhia os modelos Alstom Milênio, que foi entregue ao Metrô em 1999, assim a frota da linha ganhou o acréscimo de mais uma frota e que de certa forma, deveria desafogar a superlotação da linha, porém os problemas estavam além da capacidade dos trens e o modelo Milênio costumava ter frequentes problemas na linha, principalmente em horário de pico e durou até 2001, quando foram remanejados a linha 2- Verde na mesma proporção que o Metrô "resgatava" os modelos Mafersas que lá operaram. Os Milênios voltariam anos mais tarde a linha 3- Vermelha na época da modernização dos trens.

No meio da década de 2000, com o plano "Expansão SP", foi planejado a reforma dos 98 trens antigos do metrô (com a reforma, seria implementado ar - condicionado, sistema de vigilância, modernização de freios, painéis digitais para os passageiros, mudança nos layout interno dos trens e mudança nas portas, ou seja, pegariam um trem antigo e transformaria em um trem praticamente novo, aproveitando somente a caixa de aço inoxidável, a sua estrutura).

Composição 302, o último modelo Cobrasma do Metrô. Foto: Derick Roney

Em 2008 foi definido por concorrência pública, embora questionável, o vencedor da reforma dos modelos Cobrasma: Consórcio MTTrens, formado pelas empresas TTrans, MPE e Temoinsa). No final da década o metrô padronizou todas as suas frotas com as letras do alfabeto, sendo a Cobrasma nomeado como frota C ("A" pertencia aos modelos Mafersa de licença Budd e "D" aos modelos Mafersa), sendo a Cobrasma a segunda frota mais antiga do Metrô até então

Em 2009, para dar início a modernização da frota, os trens C01 e posteriormente C07 (301 e 307 respectivamente) foram mandados a TTrans para iniciar sua transformação (o primeiro trem em questão foi o primeiro Cobrasma entregue ao metrô, ainda com o prefixo de trem 3001 - 3006 na década de 1980).

Em 2011 foram entregues os modelos modernizados da antiga Cobrasma o K01 e K07 (antigos C01 e C07) e sua adaptação no sistema foi totalmente questionada assim que esses modelos entraram em operação. Para saber mais da frota K, clique aqui. Ainda sim, a frota da linha 3- Vermelha tinha em um só trecho, os modelos Cobrasma (C) e Mafersa (D), a recém entregue frota H, da Caf e os modelos modernizados da Cobrasma (K) e Mafersa (L).

Em maio de 2012 por pouco um modelo Cobrasma não foi palco de uma grande tragédia nos trilhos: o trem prefixo C20 (320) segundo relatos de usuários na época, acelerou rapidamente assim que saiu da estação Penha (sentido Palmeiras - Barra Funda). Se não bastasse isso, o Cobrasma ainda esbarrou com um trem no meio do trecho entre as estações Penha - Carrão, era o modelo H56 da CAF que estava parado esperando liberação do trecho para prosseguir viagem e houve um pequeno impacto entre as composições, mas que resultou em 45 feridos leves. Segundo o sindicato na época, o trem C20 estava em modo automático e ressalta que estando nesse modo, era impossível ele ter essa ação, que independe do comando do operador e sendo o trem guiado por conta própria, deveria ter freado assim que a distância do trem a frente estava diminuindo, já que o sistema é capaz de detectar e acionar o freio a tempo de evitar o acidente. 

Acidente com o C20 em maio de 2012. Foto: Alexandre Moreira/Brasil Photo Press

 Com a operação regular dos modelos Cobrasma, que não era tão bons quanto os modelos Mafersa mas que ainda eram superiores aos modelos reformados pela TTrans, em 2014 foi mandado o último trem a modernização: trem 302 fez sua última viagem em 10 de julho desse ano, sendo recolhido em seguida para o Rio de Janeiro, onde de um total de 25 trens, teve por concluído a reforma dos modelos Cobrasma. Vale lembrar que a TTrans foi a primeira empresa modernizada a finalizar a entrega dos trens para o metrô, comparado as outras três empresas do consórcio. Os modelos que são da antiga Cobrasma compreendem os prefixos K01 ao K25 operando fielmente a linha 3- Vermelha até os dias atuais.

Texto: Gabriel Ferreira

Alstom (Frota L - antigo Mafersa)

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História da frota: Vamos contar brevemente como foi a inserção da Frota L no sistema do Metrô de São Paulo.

No meio da década de 2000 o sistema metroviário na cidade de São Paulo começou a dar sinal de colapso assim que o ingresso para o sistema foi "melhorado" com o poder do usuário usar o Bilhete Único e poder usar a integração metrô -  ônibus para assim facilitar o ir e vir da população. Um dos sinais mais evidentes e que de certa forma não seria uma novidade, foi a superlotação da linha 3-Vermelha (que vai da Barra Funda até Itaquera). Um fator determinante na queixa dos passageiros para a piora do sistema como um todo, além da lotação excedida em todos os trens da linha, era o quão calor era internamente dentro deles pois os modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram em boa parte a linha 3 durante sua existência, em dias quentes era praticamente impossível não demonstrar desconforto com a viagem do extremo da zona leste para o centro da cidade (ou até para outra região de São Paulo). Além do calor imenso, ainda é comum a companhia usar trens estratégia para desafogar a lotação das estações intermediárias onde o passageiro não conseguia embarcar por exemplo, em um trem vindo de Itaquera, no horário de pico, e tinha que esperar um trem esvaziar em algum trecho na metade da linha e voltar vazio para enfim, conseguir embarcar e seguir seu destino. No horário de pico da tarde, também não era diferente: a estação Sé, a maior do sistema até então, as plataformas sentido leste da linha eram as mais abarrotadas comparado as outras estações e também haviam trens estratégia que saiam vazias, vindo do oeste, seguindo até a Sé e assim pegar parte dos passageiros que já não conseguiriam embarcar nos trens que já vinham saturados vindo principalmente das estações República e Anhangabaú (estações estas concentradas na zona central em áreas de maior comércio da cidade).

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, por volta de 2007, lançou aquele que seria a bandeira de campanha do governo estadual para enfim, melhorar as linhas de metrô e trens como um todo: incluindo reforma de estações, acessibilidade, novos trens para a CPTM e Metrô, melhoria do sistema e o mais questionável: a modernização das frotas antigas do Metrô. Em 2007 o sistema metropolitano por trilhos eram operados em sua totalidade com 51 trens da frota A (modelo Mafersa com licença Budd); 25 trens da frota Cobrasma (então frota C) e 22 trens Mafersa (nomeada como Frota D). Ainda sim, a Companhia adquiriu com a Alstom, 16 trens para a operação da linha 2- Verde e que dividiria o trecho com outro modelo Alstom, o Milênio que na época tinha 8 anos de operação, ou seja, ainda considerado um trem novo. Os modelos Budd Mafersa já tinham passado os 30 anos de operação e os modelos Cobrasmas e Mafersas tinham pouco mais de 20 anos de uso e que já para os passageiros, não eram mais considerados bons trens.

Todo esse projeto como um todo que englobava uma série de melhorias como citado acima, foi chamado de "Expansão SP" e nesse plano de governo foi determinado que todos os modelos Budd Mafersa, Cobrasma e Mafersa teriam que ser reformados para dar um conforto a mais aos passageiros e que no total dessas melhorias, 98 trens seriam modernizados e voltaria como trens novos. A reforma dos trens contemplaria em todos esses modelos algo tão difícil e imaginável até então, porém era necessário a curto prazo:

• trens com ar- condicionado
• sistema de vigilância e monitoramento em todos os carros
• melhoria no salão interno de passageiros (com algumas reduções nos números de acentos)
• painéis digitas que sinalizam as estações
• mudança no layout externo (como alteração nas máscaras e mudança nas portas)
• sistema de freio modernizado
• painel da cabine de operação digital (onde todo o sistema de funcionamento do trem estaria no visual do operador e em caso de problemas, seria solucionado o mais rápido possível. 

Trem 326 (D26) sendo modernizado pela Alstom. A máscara original foi preservada. Foto: William Molina

Por meio de licitação, ou seja, o consórcio vencedor ganharia ofertando a reforma dos trens a um valor mais baixo que as concorrentes e assim seria a responsável pelas mesmas. Segundo todos os cálculos, a reforma dos 98 trens encabeçadas em quatro consórcios ficaria em R$ 1,8 bi porém a cifra final chegou a R$ 2,5 bilhões, o que de fato gerou um questionamento: valeria a pena reformar 98 trens antigos ou comprar 98 trens novos? Ainda para complicar o processo, foi descoberto um sistema de cartel entre as empresas líderes no consórcio, ou seja, elas negociavam entre si um valor estipulado pra evitar concorrência entre elas, ou seja, as "cabeças" do consórcio estipulavam um valor "x" para a reforma já com a leniência das outras empresas concorrentes e assim a corrente seguia para outra empresa - chave do consórcio com a leniência de mais outras empresas e por aí foi. Ainda que o esquema não fora divulgado, em meados de 2008 foram definidas as empresas responsáveis pela modernização dos 98 trens das linhas 1 e 3 e seus respectivos consórcios:

• Consórcio Modertrem (empresas Alstom e Siemens) - 25 trens da frota A
• Consórcio BTT (Bombardier, Tejofran, Temoinsa) - 26 trens da frota A
• Consórcio MTTrens (TTrans, MPE, Temoinsa) - 25 trens frota C
• Consórcio Reformas Metrô (Alston, IESA) - 22 trens frota D

 A reforma pela Alstom não foi de todo mal aos modelos Mafersa, tendo em vista que a empresa francesa foi a responsável pela aquisição da massa falida da empresa brasileira em meados dos anos 1990 e assim fez a própria Alstom responsável pela manutenção de outros modelos Mafersa, como por exemplo na reforma das séries 1100, 1400 e 1600 (trens Mafersas com licença Budd) e 1700 da CPTM e foi responsável pela fabricação das frotas E (Alstom Milênio), antiga frota F (atual série 500 da Via Mobilidade), frota G (Alstom A96) para o metrô de São Paulo, assim também como a frota 2700 (ou frota 2000 série II) para a CPTM. Além de ser responsável pelos trens das ferrovias paulistas, é responsável pela modernização dos trens do metrô do Rio de Janeiro e fabricou também as duas séries para o metrô do Distrito Federal (em parte de suas instalações no bairro da Lapa, zona oeste da cidade de São Paulo). Como visto acima também, a Alstom foi a responsável pela modernização do lote mais antigo do metrô de São Paulo, os modelos Mafersa de licença Budd, a antiga Frota A. A modernização da frota D, além da Alstom, teve parceira do consórcio a empresa IESA, na cidade de Araraquara, interior de São Paulo e que foi responsável pela modernização dos truques de todos os 22 trens. Outra curiosidade é que a frota D foi a menor frota a ser modernizada no metrô, pois continha apenas 132 carros.

Em 2009 foram mandados ao consórcio em sequência, dois modelos da frota D para a modernização e que por sinal, eram os primeiros trens entregues pela Mafersa na década de 1980, os trens D26 (326) e D27 (327). O seu processo de modernização seguiu o padrão estipulado pela companhia, visando principalmente o bem estar ao passageiro e a equipe de manutenção, já que o trem teria uma enorme atualização de sistema e do salão de passageiros, mas um fator nostálgico (felizmente) foi mantido na modernização e prosseguiu até então na frota L, a máscara original: esse foi o único consórcio das modernizações que manteve a estrutura das máscaras que eram originais dos anos 1980, somente mudado a parte interna, o que seria coerente com a atualidade, e os faróis de sinalização, além do letreiro digital. Para os saudosistas, a permanência da máscara original foi uma forma de preservar a memória dos antigos trens que deles só restariam a caixa de aço inoxidável como sua lembrança mais marcante. Outro detalhe que se vê em trens dessa série é uma pequena placa com o nome "Mafersa" nas suas laterais, preservando o fabricante original da série.

L26 modernizado em testes na Alstom. Foto: IESA

Em outubro de 2011 foram entregues para a linha vermelha os trens L26 e L27, agora "L" designaria a nova frota em operação. Consequentemente o L26 e L27 tornaram-se o 3° e 4° trens modernizados da companhia, pois o primeiro modernizado em sequência foram os modelos K01 e K07 (modernizações da TTrans). Assim a frota da linha 3 contava com os antigos frota C e D (que estavam sendo modernizados progressivamente), alguns frota H (que chegaram no ano de 2010) e os frota K (que chegavam da modernização) e vale constar que a linha tinha também alguns frota E em operação pois foram deslocados da linha 2-Verde (conforme alguns modelos da frota I e J foram entregues para o metrô, logo estes teriam que ser mandados para a linha verde, pois rodariam com CBTC).

Em 2013, vários Mafersa foram remanejados para a linha 1-Azul, pois alguns modelos CAF da série H e que tinham por volta de 8 ou 9 na linha foram remanejados para a linha 3, pois esses modelos mais novos tinham porta mais larga e davam melhor vazão de passageiros ao contrário dos modelos da frota D. 

Como os Mafersa foram remanejados para a linha 1, era imaginável que os modelos Alstom modernizados também seria mandados a linha mais antiga do metrô, mas com a entrada de novos "L" para o sistema, eles ainda pertenciam a linha 3-vermelha pois eram necessários além de ser o reforço de frota, os novos trens teriam ar-condicionado, o que aliviaria o imenso calor dentro dos trens porém isso não durou muito tempo: em junho de 2015 foi visto na linha 1 o trem L36/336 (antigo D36) em operação na linha 1-Azul. O L36 foi o primeiro de 22 trens Alstom que seriam remanejados da linha 3 para a linha 1 e que supririam a falta de alguns modelos da linha que estavam sendo modernizados, incluindo os modelos Budd Mafersa (então frota A).

Frota L (L36) em seu primeiro dia de operação na linha 1-Azul. Foto: Gabriel Ferreira/TP (14/06/2015)

Em 2017 a multinacional francesa recebe o último trem a ser modernizado, o D45 que virou consequentemente L45 e concluiu a modernização da terceira frota de metrô mais antiga do metrô de São Paulo.

Em 2018, a linha 1-Azul recebeu os dois últimos trens da frota L que ainda operavam a linha 3-Vermelha, o L31/331 e L32/332 sendo até os dias atuais, a frota fixa da linha.

Texto: Gabriel Ferreira

Mafersa (Frota D - Extinta)

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História da frota: para entender o surgimento da frota Mafersa, a antiga frota D, clique aqui.
Últimos anos de operação: com operação fixa na linha 3- Vermelha, antiga leste - oeste, ainda na década de 1990 com a inauguração da linha 2-Verde (antigo "Ramal Paulista") foram remanejadas para a nova linha, que até então ia de Paraíso a Clínicas e posteriormente foram até Ana Rosa,o ponto final da linha em 1992, alguns modelos Mafersa e também alguns modelos Cobrasma. Ficou nesta operação por alguns anos até que os Cobrasma voltaram para a linha 3- Vermelha, cabendo agora o Metrô remanejar alguns modelos Budd Mafersa, que era frota fixa da linha 1- Azul a dividir a operação do trecho com os modelos Mafersa (que na época eram mais novos no sistema). 
Em 1998 foram inauguradas no lado oeste da linha as estações Sumaré/Santuário Nossa Senhora de Fátima e a estação final Vila Madalena, ainda sim com as operações da Mafersa junto com a Budd.
No final da década de 1990, muitos modelos Mafersa começaram a ser remanejados ao Pátio Itaquera para a mudança na pintura da máscara (que foi substituída da faixa azul com a identificação do carro para o padrão metropolitano, pintura essa que foi posta não só nos trens do metrô, mas também nos trens da CPTM e também nos ônibus intermunicipais, recebendo uma pintura azul em sua frente com a inscrição "Metropolitano"). Outra mudança nos modelos Mafersa, foi a mudança do padrão de portas borracha - larga para o padrão macho e fêmea (para saber como era o sistema borracha - larga nas portas, clique aqui). Assim que iam ser reformados, consequentemente os modelos Mafersa foram remanejados de volta para a linha 3- Vermelha, já que nessa época a linha era operadas pelos Cobrasmas e pelo recém trem entregue, o Milênio, mas que por determinado momento não era capaz de suportar a lotação da linha, que já estava muito saturada e com constantes problemas. Assim então foi feito a troca de todos os modelos Mafersa, que eram mais eficientes, para a linha 3 e progressivamente os modelos Milênio foram remanejados pouco a pouco para a linha 2- Verde (remanejamento este encerrado praticamente em 2001). 

Mafersa na linha 3, sua linha original de operação. Foto: Derick Roney

No meio da década de 2000, com o plano "Expansão SP", foi planejado a reforma dos 98 trens antigos do metrô (com a reforma, seria implementado ar - condicionado, sistema de vigilância, modernização de freios, painéis digitais para os passageiros, mudança nos layout interno dos trens e mudança nas portas, ou seja, pegariam um trem antigo e transformaria em um trem praticamente novo, aproveitando somente a caixa de aço inoxidável, a sua estrutura).
Em 2008 foi definido por concorrência pública, embora questionável, o vencedor da reforma dos modelos Mafersa: Consórcio Reformas Metrô, formado pelas empresas Alstom e IESA). No mesmo final da década o metrô padronizou todas as suas frotas com as letras do alfabeto, sendo o Mafersa nomeado como frota D ("A" pertencia aos modelos Mafersa de licença Budd e "C" aos modelos Cobrasma, de licença Francorail), sendo a Mafersa a terceira frota mais antiga do Metrô. A modernização dos Mafersa pela Alstom não foi de todo mal, pois foi a mesma empresa francesa que adquiriu a massa falida da empresa brasileira no começo da década de 1990 e que por sinal recuperou a fabrica da empresa na região da Lapa, zona oeste da cidade de São Paulo, assumindo a fabricação nacional e a modernização de tantos outros modelos Mafersa que existiam em operação, tanto é, que ela foi responsável pela modernização de alguns trens do Metrô do Rio de Janeiro (que também era Mafersa) e fabricou os trens do Distrito Federal (uma cópia fiel dos trens cariocas). além de reformas nos trens Budd que operavam a área suburbana da Região Metropolitana de São Paulo. 
Em 2009, para dar início a modernização da frota, os trens D26 e D27 (326 e 327 respectivamente) foram mandados a Alstom para iniciar sua transformação (os dois modelos foram os primeiros modelos Mafersa inserido no Metrô na década de 1980, sendo o 326 o trem de identificação 3151 - 3156. 

Trem D37 (337) em operação na linha 1-Azul. Foto: Gabriel Ferreira/TP

Em 2011 foram entregues já modernizados, os trens L26 e L27 (sendo "L" denominada a nova frota modernizada da Mafersa) para a linha 3- Vermelha. Até então, a linha 3 tinham a mais frota diversificada em operação naquela época, pois várias outras frotas foram inseridas em contrapartida por causa da saída dos modelos Cobrasma e Mafersa que estavam indo para modernização. Numa mesma linha poderia se encontrar, além da frota C e D, alguns frota H (os recém chegados modelos CAF) e os frotas K (da antiga Cobrasma) e L (do antigo Mafersa), que entravam no sistema após um período de atualização. 
Em 2013 fora decidido que outros modelos da Frota H, cerca de 7 a 9 trens que operavam a linha 1- Azul seria remanejado para a linha 3- Vermelha, pois estes modelos mais novos tinham portas mais largas e que seria de boa ajuda para desafogar ou melhorar o embarque da linha. Sendo assim com a constante ida dos CAF para a linha 3- Vermelha, algo inacreditável aconteceu ao mesmo tempo: os modelos Mafersa, que operou as linhas 2- Verde e 3- Vermelha, foram mandados agora a operação da linha 1- Azul (algo que nunca aconteceu durante sua operação. Assim a linha 1 também aconteceu de ficar com frota diversificada em seu trecho: além da frota A (que tinha seus modelos mandados à modernização), agora tinha a frota D e frotas I e J (modernizado dos modelos Budd) sendo 2014 a inserção total de seus remanescentes trens a linha mais antiga do Metrô. Embora alguns modelo Mafersa foram mandados a linha azul, os modelos modernizados, a frota "L" permaneceram na linha 3 até então pois tinham ar - condicionado e eram mais necessários na linha mais congestionada do sistema. 

Estação Sé e a frota D na linha 1 (abaixo) e frota H na linha 3 (acima). Foto: Gabriel Ferreira/TP

Em abril de 2017, com a rapidez na modernização dos modelos Mafersa, restou apenas um único modelo a ser modernizado, o D45 (345) e se tornou o último modelo na operação do Metrô de São Paulo sendo mandado a modernização em definitivo, no dia 05 do mês seguinte. Operou por 31 anos nas três linhas do Metrô: 1- Azul, 2- Verde e 3- Vermelha. P.s: Consequentemente o D45 foi o último modelo reformado Alstom, rebatizado de L45.

Obs: embora o desenho acima representado seja o D26, em nenhum momento esse trem recebeu a atualização dos prefixos (no caso D26) permanecendo apenas como trem 326. Embora o desenho acima esteja mostrando os destinos "Jabaquara" e "Tucuruvi", o D26 também nunca operou essa linha, pois foi mandado à modernização ainda quando operava a linha 3- Vermelha e os destinos acima são da linha 1- Azul, porém como a frota D foi "aposentada" na linha 1, então os destinos se referem a frota em sí e não ao trem.

Texto: Gabriel Ferreira

TTrans (Frota K - antigo Cobrasma/Francorail)

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 História da frota: Vamos contar brevemente como foi a inserção da Frota K no sistema do Metrô de São Paulo.

No meio da década de 2000 o sistema metroviário na cidade de São Paulo começou a dar sinal de colapso assim que o ingresso para o sistema foi "melhorado" com o poder do usuário usar o Bilhete Único e poder usar a integração metrô -  ônibus para assim facilitar o ir e vir da população. Um dos sinais mais evidentes e que de certa forma não seria uma novidade, foi a superlotação da linha 3-Vermelha (que vai da Barra Funda até Itaquera). Um fator determinante na queixa dos passageiros para a piora do sistema como um todo, além da lotação excedida em todos os trens da linha, era o quão calor era internamente dentro deles pois os modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram em boa parte a linha 3 durante sua existência, em dias quentes era praticamente impossível não demonstrar desconforto com a viagem do extremo da zona leste para o centro da cidade (ou até para outra região de São Paulo). Além do calor imenso, ainda é comum a companhia usar trens estratégia para desafogar a lotação das estações intermediárias onde o passageiro não conseguia embarcar por exemplo, em um trem vindo de Itaquera, no horário de pico, e tinha que esperar um trem esvaziar em algum trecho na metade da linha e voltar vazio para enfim, conseguir embarcar e seguir seu destino. No horário de pico da tarde, também não era diferente: a estação Sé, a maior do sistema até então, as plataformas sentido leste da linha eram as mais abarrotadas comparado as outras estações e também haviam trens estratégia que saiam vazias, vindo do oeste, seguindo até a Sé e assim pegar parte dos passageiros que já não conseguiriam embarcar nos trens que já vinham saturados vindo principalmente das estações República e Anhangabaú (estações estas concentradas na zona central em áreas de maior comércio da cidade).

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, por volta de 2007, lançou aquele que seria a bandeira de campanha do governo estadual para enfim, melhorar as linhas de metrô e trens como um todo: incluindo reforma de estações, acessibilidade, novos trens para a CPTM e Metrô, melhoria do sistema e o mais questionável: a modernização das frotas antigas do Metrô. Em 2007 o sistema metropolitano por trilhos eram operados em sua totalidade com 51 trens da frota A (modelo Mafersa com licença Budd); 25 trens da frota Cobrasma (então frota C) e 22 trens Mafersa (nomeada como Frota D). Ainda sim, a Companhia adquiriu com a Alstom, 16 trens para a operação da linha 2- Verde e que dividiria o trecho com outro modelo Alstom, o Milênio que na época tinha 8 anos de operação, ou seja, ainda considerado um trem novo. Os modelos Budd Mafersa já tinham passado os 30 anos de operação e os modelos Cobrasmas e Mafersas tinham pouco mais de 20 anos de uso e que já para os passageiros, não eram mais considerados bons trens.

Todo esse projeto como um todo que englobava uma série de melhorias como citado acima, foi chamado de "Expansão SP" e nesse plano de governo foi determinado que todos os modelos Budd Mafersa, Cobrasma e Mafersa teriam que ser reformados para dar um conforto a mais aos passageiros e que no total dessas melhorias, 98 trens seriam modernizados e voltaria como trens novos. A reforma dos trens contemplaria em todos esses modelos algo tão difícil e imaginável até então, porém era necessário a curto prazo:

• trens com ar- condicionado
• sistema de vigilância e monitoramento em todos os carros
• melhoria no salão interno de passageiros (com algumas reduções nos números de acentos)
• painéis digitas que sinalizam as estações
• mudança no layout externo (como alteração nas máscaras e mudança nas portas)
• sistema de freio modernizado
• painel da cabine de operação digital (onde todo o sistema de funcionamento do trem estaria no visual do operador e em caso de problemas, seria solucionado o mais rápido possível.  

Cobrasma sem a máscara frontal sendo preparado para a modernização. Foto: Temoinsa Brasil

Por meio de licitação, ou seja, o consórcio vencedor ganharia ofertando a reforma dos trens a um valor mais baixo que as concorrentes e assim seria a responsável pelas mesmas. Segundo todos os cálculos, a reforma dos 98 trens encabeçadas em quatro consórcios ficaria em R$ 1,8 bi porém a cifra final chegou a R$ 2,5 bilhões, o que de fato gerou um questionamento: valeria a pena reformar 98 trens antigos ou comprar 98 trens novos? Ainda para complicar o processo, foi descoberto um sistema de cartel entre as empresas líderes no consórcio, ou seja, elas negociavam entre si um valor estipulado pra evitar concorrência entre elas, ou seja, as "cabeças" do consórcio estipulavam um valor "x" para a reforma já com a leniência das outras empresas concorrentes e assim a corrente seguia para outra empresa - chave do consórcio com a leniência de mais outras empresas e por aí foi. Ainda que o esquema não fora divulgado, em meados de 2008 foram definidas as empresas responsáveis pela modernização dos 98 trens das linhas 1 e 3 e seus respectivos consórcios:

• Consórcio Modertrem (empresas Alstom e Siemens) - 25 trens da frota A
• Consórcio BTT (Bombardier, Tejofran, Temoinsa) - 26 trens da frota A
• Consórcio MTTrens (TTrans, MPE, Temoinsa) - 25 trens frota C
• Consórcio Reformas Metrô (Alston, IESA) - 22 trens frota D

Para a reforma dos trens da Frota C (ou Cobrasma) todos seus 150 carros seriam mandados até a cidade de Três Rios no Rio de Janeiro e sede da TTrans para sua modernização e vale lembrar que alguns modelos da CPTM como a série 4400 (FNV/Cobrasma) também passaram por reformas em galpões da empresa carioca. Para o transporte do primeiro trem a ser modernizado em 2009, o C01 (301) o metrô utilizou o enlace da linha 3 para os trilhos da CPTM, na Estação Patio Belém, onde o 301 foi rebocado por uma locomotiva e foi transportado para a cidade fluminense, utilizando os trilhos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, seguindo principalmente pelo Vale do Paraíba, cruzando cidades margeadas pelo Rio Paraíba do Sul (os outros 24 trens usaram tanto a ferrovias quanto as rodovias para o transporte dos Cobrasmas). 

Em 2011 enfim o antigo C01 voltou modernizado como K01 sendo o primeiro trem da linha 3- Vermelha entregue como novo (do modelo Cobrasma, só ficou a caixa de aço inoxidável que foi reaproveitada e esse era o motivo do governo estadual de dizer que as reformas dos trens foram mais "baratas" por usar uma estrutura já existente). 

O problema do trem modernizado por mais contestável, não ficou limitado ao K01 porém outro trem dessa série deu mais dor de cabeça ao metrô: o modelo K07 (antigo C07/307): esse trem foi o segundo a ser entregue pelo metrô na linha 3 porém após passar por testes que por consequência seria posto a prova na operação comercial, em 2013 esse trem sofreu um descarrilamento na entrada da Estação Palmeiras - Barra Funda causando uma paralisação de horas e que resultou em operação em apenas uma via em um dia de semana, o que sobrecarregou o sistema metroviário como um todo. Em suma, com mais frotas K entrando no sistema, a queixa do sindicato é que os operadores viam mais defeitos nele do que na época em que se comportavam como Cobrasmas. Há relatos de que 307 teve pane no fechamento das portas em uma das viagens e o detector de descarrilamento teria falhado naquele acidente de 2013 o que impediu de o operador do trem acionar o freio de emergência. 

K07 descarrilado perto da Estação Palmeiras - Barra Funda em 2013. Foto: Eduardo Knapp/Folhapress

Em 2014 praticamente todos os frota K se tornaram instáveis conforme seriam posto na operação comercial. Os trens K01, K03, K15 e K19 apresentaram sinais de fumaça em seus truques já que estaria ocorrendo altas temperaturas nos freios e nas rodas dos trens. Alguns trens da série foram mandados a manutenção para a troca de rolamentos, pois segundo constava, as peças não foram trocadas quando passaram pela modernização, pois ainda eram originais da Cobrasma, causando ainda mais gastos a companhia pelas constantes falhas. Em 2017 ouve outro descarrilamento com um trem da frota K: desta vez o trem K15 saiu dos trilhos ao adentrar a estação Corinthians - Itaquera pondo a prova a eficiência de todos seus trens constantemente.

Texto: Gabriel Ferreira

Cobrasma x Mafersa (comparação da frota antiga)

Hoje é um dia atípico na postagem aqui da página e é uma série que sempre gostaria de fazer aqui na página. Vamos citar hoje com exemplos baseados nos modelos do blog, quais as diferenças dos modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram na linha 3-Vermelha e hoje estão modernizados como frota K e frota L (esta última frota operando na linha 1-Azul).

p.s: vale lembrar que os desenhos feitos aqui na página retratam quase que fielmente a configuração de portas, máscaras, caixa de aço inox, prefixos entre outros detalhes, então portanto o que será demonstrado aqui poderá ser comprovado caso desejem fazer pesquisas por fotos na web e não fugirá muito do padrão aqui demonstrado.

Máscara

Para quem não sabe, a máscara de um trem do metrô ou de trem, é a parte frontal do mesmo, onde fica a cabine de operação (em alguns modelos antigos, esse espaço ao operador ocupava somente a metade da máscara, como nos modelos Budd Mafersa nos trens de subúrbio e também com os trens do metrô da extinta série A). Nessa parte do trem é mostrado, comumente, o letreiro de destino do trem, luz de sinalização, a identidade da empresa operadora (sua logo), prefixo do carro ou do trem (com muitas exceções), o engate e o próprio operador na condução do trem (exceto em trens driverless), limpador de para-brisas entre outros detalhes. 

Vamos demonstrar aqui abaixo essa primeira parte da matéria, sobre as diferenças do modelo Cobrasma e Mafersa, construidos no final da década de 1970, como lembrado em outras postagens, a Cobrasma licenciou a estrutura do trem em parceria com o grupo Francorail na qual também a Mafersa usou parte da empresa francesa, pois foi impedida de usar a licença The Budd Company, o que deixou os trens da nova linha leste - oeste quase que idênticos, então vamos lá:

                                    Fig 1 (detalhe no canto das janelas da máscara)

Fig. 1: uma comparação bem óbvia que tinha nos dois modelos eram o contorno das janelas verticais das máscaras, no modelo acima, do Cobrasma, os cantos laterais eram mais retos e nos modelos Mafersa, mais curvados e em diagonal (na frota L, que opera na linha 1-Azul e que é modernizado da frota Mafersa, esta curvatura é bem mais perceptível pois a Alstom reutilizou a máscara antiga para seus trens). Vale lembrar que esse padrão seguiu nos 25 trens Cobrasma e 22 trens Mafersa.

             Fig. 2  - prefixo dos trens

 Fig.2 - Prefixo dos Trens: e se na época não sabíamos diferenciar aquele contorno na máscara, qual outro método para saber se um trem era Cobrasma ou Mafersa? Muito lógico, os seus prefixos! Antigamente a Companhia do Metropolitano tinha um método diferente de dar a matricula de seus trens. Na imagem acima, o modelo Cobrasma era o trem 3001 - 3006 (vale lembrar que os trens do metrô tem 6 carros); o modelo Mafersa era o trem 3151 - 3156. A linha leste - oeste tinham 47 trens, ou seja, 282 carros, então vale lembrar que o último carro dessa linha era o 47 e o último carro (ou composição) era o 3282... "Mas porque 3282 e não somente 282? Pois o metrô não tinha 3 mil carros na linha vermelha...". É outra explicação simples, vamos citar o carro 3151 acima: o número 3 significa a linha de operação, a 3 e 151 é a composição. Na linha 1-Azul, antiga norte - sul, o número inicial era 1, por ser a primeira linha do metrô. 

A sequência de carros na linha leste - oeste seguia a numeração cardinal: de 001 a 282. No meio da década de 1990, foram colocados no lado lateral perto do logo do metrô, o número do trem, por exemplo: composição 3001 - 3006 virou o trem 01; composição 3007 - 3012 virou o trem 02; composição 3151 - 3156 virou o trem 26 e assim por sequência. 

Para saber que prefixo era tal trem numa conta de divisão mais fácil vou citar a composição 3111 (lembrando que o trem tinha 6 composições, então o dividiremos por 6 e iremos tirar o número 3 da conta, já que foi dito que o primeiro número só representava a linha de operação, então acaba sendo um número neutro):

Cobrasma: carro 111 / 6= *18,5

                       

*o Metrô não usava números decimais para matricular os trens, então arredondaremos para cima: 19...então concluímos que a composição 111 (ou 3111) pertencia ao trem 19. Outro exemplo, vamos utilizar a composição 3174:

Mafersa: carro 174 / 6 = *29

                     

*número inteiro, ou seja, a composição 174 (ou 3174) era o trem 29.

Caixa de aço inoxidável:

                  Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável

 Fig. 3 - Caixa de aço inoxidável: para quem sabe, o material usado na fabricação dos trens, a nível mundial, é o aço inoxidável, ou seja, é um aço mais forte não-passível de oxidação (ele não enferruja). Outros trens também foram fabricados, antigamente, com aço carbono (material passível de ferrugem) e é muito visto em pátios de trens desativados, pelo constante abandono das mesmas. Mas como vamos analisar os modelos e não a estrutura em si, mostraremos a diferença dos modelos Cobrasma e Mafersa, que sim, eles tinham diferença bem óbvias na imagem acima. A imagem demonstrada é bem representativa: no modelo Cobrasma, existia apenas uma fina folha de aço que acompanhava todos os carros da empresa fabricante. Nos modelos Mafersa, esta folha de aço é maior e mais escura (o que fica muito claro na imagem), e essa folha de aço mais escura também era visto nos modelos Budd Mafersa da antiga frota A do Metrô. 

Nos modelos Mafersa também há um friso lateral em todas as suas caixas o que não existe nos modelos Cobrasma.

Um detalhe mais chamativo é a janela da porta da cabine do operador. Antigamente os operadores poderiam sair nessa porta perto da porta principal de passageiros mas por algum momento, o Metrô decidiu abolir essa prática e a saída do operador, seja para troca de operador com o trem na linha em curso ou nas estações finais, acabou ocorrendo por uma porta interna, que liga a cabine ao salão de passageiros, porém nos modelos Mafersa, essa janela é menor e se situa mais superior a porta do que os modelos Cobrasma, que tem uma janela bem mais ampla.

Portas 

 

Fig 4 - Cobrasma (superior) / Fig. 4.1 - Mafersa (inferior)

Agora para finalizar, um dos maiores charmes dessas duas frotas e que particulamente amava demais, suas portas. Para estabelecermos um padrão até aqui, os modelos de trens na época, tanto para o metrô quanto para os trens de suburbio, tinham um formato diferente de portas. Vale notar nas duas imagens, que as folhas de porta eram separadas por uma imensa borracha que as isolava, era chamado de padrão borracha-larga e fora usado em muitos modelos Budd Mafersa dos trens de suburbio e do metrô, modelos FNV/Cobrasma e também os Sorefame (os temidos Eletrocarros) da Variante de Poá. 

No final da década de 1970, alguns trens que operavam a trocal da Central estava começando a sofrer superlotação e é claro, que dentro dos trens muita gente aglomerada causa um calor imenso. Para aliviar o calor ou simplesmente a composição não saturar tanta gente dentro delas, os próprios passageiros forçavam as portas enfiando a mão entre as borrachas e as abriam para que viajassem abertas, o que causaria o chamado pingente (ou popularmente passageiro pendurado). Essa pratica se tornou recorrente e também aumentava significamente os acidentes, já que viajar pendurado num trem independente da velocidade, portas abertas, a queda dos passageiros em via era muito alta. Nessa época, a RFFSA aplicou nos trens FNV/Cobrasma, a mudança do sistema borracha larga para o padrão macho-fêmea (na qual uma folha de porta se encaixaria na outra após o fechamento sendo impedida sua abertura forçada) e foi um método também aplicado nos trens de subúrbio do Rio de Janeiro, que tinha o modelo FNV também operado na ferrovia de lá. Se não conseguiram na época evitar o fechamento delas, pelo menos não eram abertas com tanta facilidade (muitas vezes as borrachas largas dos trens eram arrancadas totalmente pelos usuários, perdendo sua funcionalidade por total).

A recém empresa que operava os trens paulistas, a CPTM no começo da década de 1990, começou a reformar as portas da maioria dos trens que estavam vandalizadas e no final da década decidiu dar uma reforma geral no modelo 101 (Budd Mafersa, modelo de 1957), que além de reformar o salão de passageiros, mudou o sistema de portas para o padrão macho-fêmea.

Com o Metrô também não foi diferente, como as linhas norte - sul e leste - oeste estavam em constante demanda, a superlotação chegou e o alívio para muitos passageiros eram enfiar a mão entre as borrachas dos trens para poder adquirir ventilação, já que os trens não tinham ar-condicionado. Só que o sistema dos trens, com essa prática, poderia entender que a porta poderia estar aberta, o que causaria uma parada instantânea durante a viagem e o Metrô também estava vendo a possibilidade de mudar o padrão das portas dos trens. 

Vamos lembrar que todos os 51 trens Mafersa (em parceria com a Budd), os 25 trens Cobrasmas e os 22 trens Mafersa, usavam esse padrão de borracha larga. Os modelos Cobrasmas e Mafersas se destacavam por algumas particularidades como por exemplo, o reforço vertical das portas, qual o Cobrasma era maior e de cor branca e a Mafersa, usou um reforço similar que já usava quando licenciava da Budd, um reforço mais fino e muito similar ao modelo que operava a linha norte - sul. Outro detalhe era a vedação das janelas: enquanto a Mafersa usava uma borracha de vedação bem mais larga, a Cobrasma usava uma borracha mais fina acompanhada de outra camada metálica fina branca.

Esse padrão da borracha larga entre as folhas de portas começou a ser modificado no final da década de 1990, mais específico em 1998, pois estava em fabricação o modelo Alstom Milênio para completar o que o Metrô queria fazer em levar a linha 3-Vermelha até Guaianazes (para conhecer a história da linha 3-Vermelha, clique aqui). Essa frota iria complementar os trens da linha, tanto que é que o Milênio seguiria o número de composições e o número de carros a partir do trem 347 da Mafersa sendo o primeiro Milênio ter a matrícula 348. 

Em 1999 os "Milênio" entraram em operação na linha 3-Vermelha e esses modelos já possuiam as portas padrão macho-fêmea e para a companhia, seria um grande teste para ver como os usuários se adaptariam a estrutura das portas para assim se aplicar aos 47 modelos antigos que operavam a pouco mais de 15 anos. Para isso, o Metrô aplicou as portas macho-fêmea no trem 343 (composição 3253 - 3258) em seus dois primeiros carros sentido oeste, lembrando que as portas eram da própria Alstom. Vendo o resultado positivo que deu, não demorou muito para a companhia adaptar as portas de seus 98 trens, que operavam as 3 linhas do metrô. Em 2002 foram concluidas as modificações dos trens da linha 3-Vermelha e em 2007 concluida a adaptação das portas na linha 1-Azul.

Texto: Gabriel Ferreira

Mafersa (década de 1980 - frota antiga)

Desenho abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.

 

    História: a frota de 22 trens da Mafersa pertenceu em parte de suas operações na linha 3-Vermelha (antiga leste - oeste). Para saber a história desta linha, clique aqui. 

   Frota Mafersa: Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.

   A Mafersa, anos antes da produção do seu modelo para a linha leste - oeste, tinha uma parceria sólida com a americana The Budd Company (uma fabricante de automóveis, desde a década de 1910 e que posteriormente começou a fabricar carros de aço inoxidável para sistema de trens e metrôs, principalmente nos EUA). Essa parceria rendeu modelos célebres de trens nas ferrovias paulistas, partindo do Budd 101 em parceria com a Mafersa para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Na década de 1970 produziu em parceria (lembrando que a Budd cedia por licença, a estrutura da caixa inox e parte dos equipamentos elétricos para a Mafersa) os modelos 400 e 600 que operaram também nas Variante de Poá (atual linha 12- Safira) e a troncal da EFCB (atual linha 11- Coral) que operaria trens urbanos e desenvolveu ao metrô de São Paulo a primeira frota de metrô do país, que ficou mais conhecida como frota A e operaria a linha norte - sul. 

   Porém no final da década de 1970, a Mafersa recorreria a Budd novamente para desenvolver seus trens para a linha leste - oeste, na qual ela ficou a cargo, junto com a Cobrasma, para a operação do trecho, porém a multinacional americana em 1978 começou significativamente a reduzir a produção de trens em aço inox para focar somente em produção para o setor automotivo e isso foi um duro golpe para a Mafersa, que cerca de há poucos anos antes, até então, tinha usado a licença da multinacional para a fabricação do modelo 1000 para o metrô do Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a Budd vendeu parte de suas operações para a Thyssen AG, principal empresa alemã de fabricação de material aço formando até então a Budd Thyssen e assim, a Mafersa foi impedida definitivamente de usar sua licença, já que o novo grupo não deu permissão mais a empresa brasileira.

   A Cobrasma tinha feito a parceria com o grupo francês Francorail para o desenvolvimento dos seus trens para a operação da leste - oeste, já que a empresa brasileira não era forte na produção de trens de caixa aço inoxidável e já tinham desenvolvido em parceria com o mesmo grupo, os modelos 9000 para a Fepasa, os "Fepasões" e o modelo 900 para a RFFSA do Rio de Janeiro, para a operação dos trens urbanos na capital fluminense. A Mafersa não teve outro jeito, teve de adquirir parte da licença Francorail para desenvolver os próprios modelos, que no total de 22 trens de seis carros, formariam 132 composições.

  Com a produção indo progressivamente, em 1984 foram entregues dois modelos Mafersa para a operação da linha leste - oeste (vale lembrar que a linha toda teve a construção finalizada em 1988). 

  O modelo Mafersa, ficou muito idêntico ao modelo Cobrasma, sendo até difícil a comparação entre as duas (faremos uma postagem a respeito das diferenças dos dois modelos). As semelhanças ficaram óbvias, como a máscara frontal e o acabamento interno, que por algumas peculiaridades tem uma leve diferença de um modelo para o outro. Uma parte do trem que teve muita semelhança com outro modelo, que não era o Cobrasma, foram suas portas: as do Mafersa eram muito parecidas com as portas do modelo Budd Mafersa da linha norte - sul, quase que idêntica em sua forma. Assim como os Cobrasmas, as 132 composições da Mafersa  também vieram com suas janelas lacradas, o que daria a impressão dos trens terem ar-condicionado, o que na verdade era um bom sistema de ventilação, porém na década de 1990, com a imensa demanda da linha leste - oeste na qual se renomearia linha 3- Vermelha, a circulação de ar dentro dos trens era ineficiente e a companhia teve que abrir basculante em todas as janelas dos trens porém como aconteceu com os modelos Cobrasmas, apenas as últimas janelas permaneceram lacradas. 

   Essa configuração representada no desenho permaneceu intacta até um pouco depois dos anos 1990, quando esse mesmo modelo também operou a nova linha Ramal Paulista junto com os Cobrasmas. A reforma nas janelas foi a primeira alteração dos modelos Mafersa que logo sofreria anos depois, mudança do padrão de portas.

Texto: Gabriel Ferreira

Cobrasma/sob licença Francorail (década de 1980 - frota antiga)

Desenho abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente. 

     História: Para falarmos dos modelos que operaram a Linha 3-Vermelha (ou que de certa forma ainda operam) temos que revisitar a história há muitos anos antes que antecederam o projeto e os planos de se levar o metrô a zona leste e oeste de São Paulo (que por sinal não era tão levado ao "pé da letra").

     Os planos de ter linhas de metrô era um projeto antigo da São Paulo Tramway, Light and Power Company (uma empresa administrada por canadenses e que além de ter a Light como empresa fornecedora de energia na cidade, administrava os bondes da capital). São Paulo era uma cidade já em constante crescimento e já estava muito atrás de cidades como Paris, Londres e Chicago por exemplo, que já tinha ampla rede de metrô ou que ainda estavam em construção. Um dos planos da Light era aproveitar a rede de bondes para assim, desenvolver as primeiras linhas de metrô. Um exemplo claro disto e que infelizmente só "ficou no papel" era uma linha central de metrô (operados por bondes mais modernos) que fariam o trajeto pelos subterrâneos) utilizando um eixo oeste-leste e que se conectaria com outras linhas de bondes que existiam em grande escala na cidade. Vale lembrar a linha de bonde que ligava a Vila Mariana até Santo Amaro, uma das mais conhecidas linhas da cidade ou também a linha da Cantareira, operada pela E.F.S (Estrada de Ferro Sorocabana) que ia até o Jaçanã (da musica "Trem das Onze") e que iria até Guarulhos. As linhas de bondes serviriam como alimentadoras dessas linhas e não só delas, como também da linha tronco da Sorocabana, da S.P.R (São Paulo Railway) e das linhas da E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), pois para uma cidade em crescimento, nada mais do que uma rede expansiva de metrô para chegar a qualquer canto da cidade.

     Um dos primeiros estudos lógicos das linhas de metrô, aconteceu em 1945, quando o engenheiro Mário Lopes Leão elaborou o "Sistema Metropolitano de São Paulo" onde já se desenhava futuras linhas de metrô, usando os "quatro cantos" da cidade: de norte ao sul e de leste ao oeste (uma observação até aqui: os estudos usavam literalmente os pontos cardeais e colaterais para distribuição de futuras linhas de metrô, portanto a partir desse ponto do texto, será mais frequente o uso dessas referências geográficas). Além do estudo da linha norte-sul (atual linha 1-Azul) foi estudado um plano que levaria o metrô até a área leste da cidade, saindo da praça João Mendes até o bairro da Penha (bairro ainda em crescimento). A linha andaria paralelo ao leito da E.F.C.B, mais conhecida como Central.

Em 1947, com a transferência de operações do transporte da cidade de São Paulo da Light para uma nova empresa criada para a operação do sistema, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) praticamente todos os estudos da criação de linhas de metrô já não estavam mais a cargo de uma empresa ou organização e sim cabia apenas a prefeitura de São Paulo o desenvolvimento de uma linha de metrô a cidade. Nesse ano, engenheiros do metrô de Paris estiveram na cidade para elaborar novos estudos de linhas de metrô, pois na capital francesa o metrô já estava muito avançado e sugeriu um novo estudo que planejou uma linha de metrô do bairro da Lapa até o bairro da Mooca (com trajeto central passando pelo bairro de Higienópolis).

     Em 1948, a prefeitura encomendou outro projeto para uma linha para as zonas leste-oeste: do Pacaembu até a estação Brás da Central e com uma estação central na praça João Mendes.

     Passando os anos e ainda nada de concreto, em 1956 outro estudo, agora desenvolvido pelo engenheiro Prestes Maia, previa uma outra linha e que seria prolongada conforme o tempo: da Lapa até o bairro do Tatuapé (com prolongamento a oeste até Osasco e prolongamento ao leste até Vila Matilde e teria um ramal que partiria de Marechal Deodoro até Pirituba) porém tudo ficou nos planos até que algo realmente saiu do papel anos depois, porém esse foi o projeto mais a risca que seguiu até então.

   No final da década de 1960, a cidade de São Paulo estava crescendo "vertiginosamente", a demanda de carros na rua estava cada vez mais alta, os ônibus (tanto da CMTC quanto de empresas privadas) estavam dando sinais de saturação pois novos bairros iam surgindo com o passar do tempo, cidades iam sendo formadas ao longo dos leitos da Sorocabana, Central e da "Inglesa", operadora da S.P.R (obs: cidades que por causa das ferrovias foram desenvolvidas conforme o tempo e que viraram "cidades moradia" pois o núcleo de emprego ainda era forte na cidade de São Paulo) e os bondes estavam cada vez mais "obsoletos", pois acabavam disputando o espaço das ruas com os carros.

     Em 1968, no ano em que São Paulo perdia sua última linha de bonde (por causa do "progresso") foi criada a "Companhia do Metropolitano" o Metrô, e que seria responsável, encabeçada pela prefeitura, de estudos, criação e construção do Metrô de São Paulo. Com os estudos da pesquisa "Origem - Destino" foram determinadas rotas, demandas e novas linhas que agora sim, seriam feitas, pois São Paulo entraria a partir desde então num colapso se não fosse feito algo a curto e médio prazo para desafogar as áreas da cidade, principalmente do centro (uma outra observação: o centro de São Paulo era porta de entrada de qualquer emprego e entretenimento do que outra qualquer região da cidade, pois não havia shopping center, cinemas, espaço de lazer em canto algum na cidade, o que fazia do centro o maior ponto de concentração de pessoas e que por sinal foi a área urbana mais prejudicada com imenso transito). 

     Com os estudos amplos da pesquisa Origem - Destino, foram planejadas as seguintes linhas de metrô:

• Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)

• Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)

• Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e

• Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).

Mapa do traçado planejado pelo Metrô na pesquisa Origem - Destino. Arte: Gabriel Ferreira/TP

     Essas linhas teriam que ser construídas num prazo muito urgente, sendo já iniciadas as obras da primeira linha (Norte - Sul) e que duraram 7 anos: o trecho Jabaquara - Vila Mariana foi entregue em 1974 e o restante concluído em 1975 já indo até o bairro de Santana (p.s: a estação Sé foi concluída somente em 1978).

    Como vimos acima, a segunda linha em construção, a leste - oeste, sairia de dois extremos que necessariamente não seria tão ao oeste e nem tão a leste mas vamos esclarecer o porque da escolha dos bairros da Casa Verde e da Vila Maria como estações - terminais da linha: nos estudos da pesquisa "Origem - Destino" foi calculado a um curto prazo, que a linha Norte - Sul (Jabaquara - Santana) haveria uma sobrecarga e que dos novos bairros que estavam surgindo ao norte, poderiam prejudicar a nova linha e causar um colapso até então, já que se tratava de um trecho muito curto para a demanda dessa área. A estação Casa Verde atenderia a demanda do lado noroeste da linha norte - sul e a estação Vila Maria atenderia a demanda nordeste, também da norte - sul, ou seja, a linha leste - oeste se tornaria na prática, uma linha noroeste - nordeste.

     Para a construção dessa linha com característica diferente de uma linha que levada do leste ao oeste seria no seguinte: começaria em elevado na estação Casa Verde e entraria no subterrâneo antes da então futura estação Emissário. Da estação Emissário até antes da estação República, o trecho seria construído no método cut and cover, mais conhecida como "vala de céu aberto", que foi o método de construção da maioria das estações da linha norte - sul. No trecho República até a estação Clóvis Bevilaqua (hoje estação Sé) seria no método shield (que já tinha sido usado no trecho Liberdade até a Luz na linha Norte - Sul), voltaria a ser subterrânea no método "VCA" da estação Clóvis até Tatuapé e de Tatuapé até Vila Maria tornaria a ser elevada (até porque a linha atravessaria o rio Tietê). No total, a linha teria 13,3 km e 16 estações (em um cálculo aproximado de 840 metros de uma estação para outra). Como dito acima, as linhas teriam que ser construídas num curto prazo justamente pela demanda que o metrô teria atendendo as regiões e queriam a todo custo evitar a sobrecarga já numa linha que estava dando sinal de lotação.

     Porém em 1972, os estudos que levariam à construção da linha leste - oeste sofreu uma grande alteração, principalmente no lado leste do trecho: temendo um tremendo impacto no trânsito com a imensa desapropriação que o método construtivo cut and cover traria no trecho calculado saindo já da estação "Clóvis", o governo do estado acabou fazendo uma parceria com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) que tinha assumido há pouco tempo naquela época as linha da Central (atual linha 11-Coral) e da Variante de Poá (atual linha 12-Safira), determinando que o ponto final do lado leste da linha do metrô, terminaria agora em Guaianases. O método de construção também mudaria: o sistema cut and cover seria feito até metros depois da estação Clóvis, que teve nome mudado para Sé e desse ponto partiria em elevado para a estação Pedro II e Brás (com acesso as ferrovias da RFFSA) e saindo de Brás, a linha desceria à superfície e se encontraria em paralelo com os trilhos da Central. Foi planejado um pátio intermediário na futura estação Belém, porém para isso, seria feito outro túnel cut and cover que passaria embaixo do já existente abrigo Eng. São Paulo, que por sinal era uma das estações da Central e que foi desativado, ficando como abrigo e manutenção da RFFSA, sendo usado pela CPTM atualmente. (observação: no abrigo engenheiro São Paulo foi feita a conexão, ou enlace, dos trilhos do metrô com a linha da RFFSA).

     O governo do estado de São Paulo não era na época o responsável pelas obras do metrô porém teve que negociar com a RFFSA um plano para a expansão do lado leste do metrô sem que houvesse prejuízo para ambos mas a boa relação que tinham na época, até porque o governador do estado era eleito indiretamente na época do regime militar, permitiu um bom acordo, porém muito arriscado: o trecho leste seria levado pelo metrô até o bairro de Guaianases (trecho em que a linha tronco da Central já transportava na época 500 mil pessoas/dia) e para isso, o metrô usaria a partir da estação Carrão, o leito tronco da Central, com uma modificação no bairro de Itaquera, pois neste trecho seria construído o novo pátio e que era de fácil acesso para aquele que também seria o futuro estádio do Sport Clube Corinthians Paulista (daí o nome Corinthians - Itaquera) e partindo deste bairro seguiria num novo trecho até Guaianases. Para equilibrar, a RFFSA abriria mão deste trecho e se dedicaria apenas no trecho da Variante de Poá (os bairros de Itaim Paulista e São Miguel estavam em crescimento e a RFFSA achou que investindo neste trecho, conseguiria fazer um serviço de qualidade, ao contrário de sua linha tronco que já estava superlotada). Foi feito um estudo que a linha leste - oeste transportaria até 1 milhão de passageiros por dia em sua complexidade num tempo de trajeto mais curto que os trens da RFFSA, que tinha constantes atrasos e começava a sofrer o chamado pingente, quando as pessoas viajavam amontoadas e com as portas abertas sem segurança alguma. 

Em 1972 foi remodelado o trajeto da linha leste - oeste e agora seu destino mudaria para Guaianases. Folha de São Paulo 20/12/1972

     Como citado acima, a estratégia de excluir a RFFSA de atender a zona leste de São Paulo e deixar a cargo somente de operar a Variante de Poá seria uma decisão arriscada que logo foi desfeita e o projeto agora mudou: com estudos foi decidido que a RFFSA não abriria mão da linha tronco que iria para Guaianases e o metrô que teria ponto final neste bairro, terminaria apenas em Itaquera (já com o nome Corinthians na nomenclatura da estação). O trecho, que agora seguiria em paralelo com a linha da RFFSA até Artur Alvim teria um custo menor de construção (pois seria em superfície) e aproveitaria toda a margem entre a ferrovia e a "Radial Leste" que estava em progressiva duplicação. A nova linha também teria que "tirar" a sobrecarga da linha da RFFSA. Só para efeito de comparação, a linha norte - sul custou US$ 500 mi aos cofres públicos e a linha leste - oeste, modificada, custaria apenas US$ 80 mi. 

     O alto custo da construção da norte - sul e a operação podendo sofrer um colapso com apenas alguns anos de vida, o Metrô já acumulava muito mais despesas do que receitas e para uma construção que teria que ser feito a curto prazo, começaria a ter prazos adiados e financiamentos atrasados. O comando e a responsabilidade com operação e obras passou para o governo do estado posteriormente, porém a prefeitura não deixou de dar o "pontapé" inicial para as obras da nova linha leste - oeste.

     Em 1 de Fevereiro de 1975 foi o mês em que foi dado o inicio completo da linha norte - sul (que ia de Jabaquara a Santana) e neste mesmo dia foi iniciado a construção da linha leste - oeste, com previsão de entrega em 1983. A primeira estação que começou a ser construída foi a Anhangabaú, com a perfuração de dois poços, que originaria a futura estação. Foi construído o primeiro túnel que ligava Anhangabaú até a estação Sé e mais outro túnel de Anhangabaú até a estação República, todos pelo método shield.

    Pouco tempo depois, outro trajeto da linha foi alterado: agora o trecho oeste (que a gente disse que seria mais ao "noroeste") foi retirado dos planos originais da pesquisa Origem - Destino, que partiria da Casa Verde e teria seu trajeto alterado para o bairro de Vila Anastácio. O bairro Vila Anastácio fica no local que compreendia a estação Domingos de Morais, da agora Fepasa (que absorveu a Sorocabana) até a marginal Tietê e sua construção seguiria o padrão cut and cover.

    Com a construção da estação Anhangabaú em andamento, foram aceleradas também a construção das estações Sé (que seria estação de ligação com a norte - sul), Pedro II e Brás (essas duas ultimas em elevado). Uma outra estação, agora mais ao oeste também dava sinais: República. A estação República até então seria a maior estação comparada a estação Sé: teria quatro níveis e 30 metros de profundidade e seria a segunda estação de maior ligação do sistema, pois além da operação da linha leste - oeste, receberia uma outra linha, a sudeste - sudoeste (atual linha 4-Amarela) e por isso teve a fundação dessa estação também construída porém nunca chegou a sua conclusão de fato (p.s: para saber a história da linha sudeste - sudoeste e o fim que teve a antiga estação República desta linha, clique aqui.)

     Em 1977, mais uma mudança no trajeto oeste da linha, que agora seria definitivo: a linha não mais terminaria no bairro Vila Anastácio, agora ela ficaria limitada até a Barra Funda. A Fepasa, que já operava no bairro criticou a forma do projeto e temia que o metrô no bairro afetaria o investimento que a estatal paulista estava fazendo na malha no final da década de 1970. Foi nesta época que a Fepasa investiu pesado na linha, tirando a operação dos Toshibas, alargando a bitola para receber os "Fepasões", trem que nasceu da parceria da Cobrasma no consórcio CCTU (tendo o grupo francês Francorail na produção dos primeiros trens e que chancelou a empresa brasileira a desenvolver todo o restante da frota, incluindo a caixa de aço inox e toda a tecnologia francesa no projeto).

     Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.