Mafersa (década de 1980 - frota antiga)

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    História: a frota de 22 trens da Mafersa pertenceu em parte de suas operações na linha 3-Vermelha (antiga leste - oeste). Para saber a história desta linha, clique aqui. 

   Frota Mafersa: Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.

   A Mafersa, anos antes da produção do seu modelo para a linha leste - oeste, tinha uma parceria sólida com a americana The Budd Company (uma fabricante de automóveis, desde a década de 1910 e que posteriormente começou a fabricar carros de aço inoxidável para sistema de trens e metrôs, principalmente nos EUA). Essa parceria rendeu modelos célebres de trens nas ferrovias paulistas, partindo do Budd 101 em parceria com a Mafersa para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Na década de 1970 produziu em parceria (lembrando que a Budd cedia por licença, a estrutura da caixa inox e parte dos equipamentos elétricos para a Mafersa) os modelos 400 e 600 que operaram também nas Variante de Poá (atual linha 12- Safira) e a troncal da EFCB (atual linha 11- Coral) que operaria trens urbanos e desenvolveu ao metrô de São Paulo a primeira frota de metrô do país, que ficou mais conhecida como frota A e operaria a linha norte - sul. 

   Porém no final da década de 1970, a Mafersa recorreria a Budd novamente para desenvolver seus trens para a linha leste - oeste, na qual ela ficou a cargo, junto com a Cobrasma, para a operação do trecho, porém a multinacional americana em 1978 começou significativamente a reduzir a produção de trens em aço inox para focar somente em produção para o setor automotivo e isso foi um duro golpe para a Mafersa, que cerca de há poucos anos antes, até então, tinha usado a licença da multinacional para a fabricação do modelo 1000 para o metrô do Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a Budd vendeu parte de suas operações para a Thyssen AG, principal empresa alemã de fabricação de material aço formando até então a Budd Thyssen e assim, a Mafersa foi impedida definitivamente de usar sua licença, já que o novo grupo não deu permissão mais a empresa brasileira.

   A Cobrasma tinha feito a parceria com o grupo francês Francorail para o desenvolvimento dos seus trens para a operação da leste - oeste, já que a empresa brasileira não era forte na produção de trens de caixa aço inoxidável e já tinham desenvolvido em parceria com o mesmo grupo, os modelos 9000 para a Fepasa, os "Fepasões" e o modelo 900 para a RFFSA do Rio de Janeiro, para a operação dos trens urbanos na capital fluminense. A Mafersa não teve outro jeito, teve de adquirir parte da licença Francorail para desenvolver os próprios modelos, que no total de 22 trens de seis carros, formariam 132 composições.

  Com a produção indo progressivamente, em 1984 foram entregues dois modelos Mafersa para a operação da linha leste - oeste (vale lembrar que a linha toda teve a construção finalizada em 1988). 

  O modelo Mafersa, ficou muito idêntico ao modelo Cobrasma, sendo até difícil a comparação entre as duas (faremos uma postagem a respeito das diferenças dos dois modelos). As semelhanças ficaram óbvias, como a máscara frontal e o acabamento interno, que por algumas peculiaridades tem uma leve diferença de um modelo para o outro. Uma parte do trem que teve muita semelhança com outro modelo, que não era o Cobrasma, foram suas portas: as do Mafersa eram muito parecidas com as portas do modelo Budd Mafersa da linha norte - sul, quase que idêntica em sua forma. Assim como os Cobrasmas, as 132 composições da Mafersa  também vieram com suas janelas lacradas, o que daria a impressão dos trens terem ar-condicionado, o que na verdade era um bom sistema de ventilação, porém na década de 1990, com a imensa demanda da linha leste - oeste na qual se renomearia linha 3- Vermelha, a circulação de ar dentro dos trens era ineficiente e a companhia teve que abrir basculante em todas as janelas dos trens porém como aconteceu com os modelos Cobrasmas, apenas as últimas janelas permaneceram lacradas. 

   Essa configuração representada no desenho permaneceu intacta até um pouco depois dos anos 1990, quando esse mesmo modelo também operou a nova linha Ramal Paulista junto com os Cobrasmas. A reforma nas janelas foi a primeira alteração dos modelos Mafersa que logo sofreria anos depois, mudança do padrão de portas.

Texto: Gabriel Ferreira

Cobrasma/sob licença Francorail (década de 1980 - frota antiga)

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     História: Para falarmos dos modelos que operaram a Linha 3-Vermelha (ou que de certa forma ainda operam) temos que revisitar a história há muitos anos antes que antecederam o projeto e os planos de se levar o metrô a zona leste e oeste de São Paulo (que por sinal não era tão levado ao "pé da letra").

     Os planos de ter linhas de metrô era um projeto antigo da São Paulo Tramway, Light and Power Company (uma empresa administrada por canadenses e que além de ter a Light como empresa fornecedora de energia na cidade, administrava os bondes da capital). São Paulo era uma cidade já em constante crescimento e já estava muito atrás de cidades como Paris, Londres e Chicago por exemplo, que já tinha ampla rede de metrô ou que ainda estavam em construção. Um dos planos da Light era aproveitar a rede de bondes para assim, desenvolver as primeiras linhas de metrô. Um exemplo claro disto e que infelizmente só "ficou no papel" era uma linha central de metrô (operados por bondes mais modernos) que fariam o trajeto pelos subterrâneos) utilizando um eixo oeste-leste e que se conectaria com outras linhas de bondes que existiam em grande escala na cidade. Vale lembrar a linha de bonde que ligava a Vila Mariana até Santo Amaro, uma das mais conhecidas linhas da cidade ou também a linha da Cantareira, operada pela E.F.S (Estrada de Ferro Sorocabana) que ia até o Jaçanã (da musica "Trem das Onze") e que iria até Guarulhos. As linhas de bondes serviriam como alimentadoras dessas linhas e não só delas, como também da linha tronco da Sorocabana, da S.P.R (São Paulo Railway) e das linhas da E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), pois para uma cidade em crescimento, nada mais do que uma rede expansiva de metrô para chegar a qualquer canto da cidade.

     Um dos primeiros estudos lógicos das linhas de metrô, aconteceu em 1945, quando o engenheiro Mário Lopes Leão elaborou o "Sistema Metropolitano de São Paulo" onde já se desenhava futuras linhas de metrô, usando os "quatro cantos" da cidade: de norte ao sul e de leste ao oeste (uma observação até aqui: os estudos usavam literalmente os pontos cardeais e colaterais para distribuição de futuras linhas de metrô, portanto a partir desse ponto do texto, será mais frequente o uso dessas referências geográficas). Além do estudo da linha norte-sul (atual linha 1-Azul) foi estudado um plano que levaria o metrô até a área leste da cidade, saindo da praça João Mendes até o bairro da Penha (bairro ainda em crescimento). A linha andaria paralelo ao leito da E.F.C.B, mais conhecida como Central.

Em 1947, com a transferência de operações do transporte da cidade de São Paulo da Light para uma nova empresa criada para a operação do sistema, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) praticamente todos os estudos da criação de linhas de metrô já não estavam mais a cargo de uma empresa ou organização e sim cabia apenas a prefeitura de São Paulo o desenvolvimento de uma linha de metrô a cidade. Nesse ano, engenheiros do metrô de Paris estiveram na cidade para elaborar novos estudos de linhas de metrô, pois na capital francesa o metrô já estava muito avançado e sugeriu um novo estudo que planejou uma linha de metrô do bairro da Lapa até o bairro da Mooca (com trajeto central passando pelo bairro de Higienópolis).

     Em 1948, a prefeitura encomendou outro projeto para uma linha para as zonas leste-oeste: do Pacaembu até a estação Brás da Central e com uma estação central na praça João Mendes.

     Passando os anos e ainda nada de concreto, em 1956 outro estudo, agora desenvolvido pelo engenheiro Prestes Maia, previa uma outra linha e que seria prolongada conforme o tempo: da Lapa até o bairro do Tatuapé (com prolongamento a oeste até Osasco e prolongamento ao leste até Vila Matilde e teria um ramal que partiria de Marechal Deodoro até Pirituba) porém tudo ficou nos planos até que algo realmente saiu do papel anos depois, porém esse foi o projeto mais a risca que seguiu até então.

   No final da década de 1960, a cidade de São Paulo estava crescendo "vertiginosamente", a demanda de carros na rua estava cada vez mais alta, os ônibus (tanto da CMTC quanto de empresas privadas) estavam dando sinais de saturação pois novos bairros iam surgindo com o passar do tempo, cidades iam sendo formadas ao longo dos leitos da Sorocabana, Central e da "Inglesa", operadora da S.P.R (obs: cidades que por causa das ferrovias foram desenvolvidas conforme o tempo e que viraram "cidades moradia" pois o núcleo de emprego ainda era forte na cidade de São Paulo) e os bondes estavam cada vez mais "obsoletos", pois acabavam disputando o espaço das ruas com os carros.

     Em 1968, no ano em que São Paulo perdia sua última linha de bonde (por causa do "progresso") foi criada a "Companhia do Metropolitano" o Metrô, e que seria responsável, encabeçada pela prefeitura, de estudos, criação e construção do Metrô de São Paulo. Com os estudos da pesquisa "Origem - Destino" foram determinadas rotas, demandas e novas linhas que agora sim, seriam feitas, pois São Paulo entraria a partir desde então num colapso se não fosse feito algo a curto e médio prazo para desafogar as áreas da cidade, principalmente do centro (uma outra observação: o centro de São Paulo era porta de entrada de qualquer emprego e entretenimento do que outra qualquer região da cidade, pois não havia shopping center, cinemas, espaço de lazer em canto algum na cidade, o que fazia do centro o maior ponto de concentração de pessoas e que por sinal foi a área urbana mais prejudicada com imenso transito). 

     Com os estudos amplos da pesquisa Origem - Destino, foram planejadas as seguintes linhas de metrô:

• Linha Norte-Sul (Jabaquara - Santana) e Ramal Moema (Paraíso - Moema)

• Linha Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria)

• Linha Paulista (Paraíso - Vila Madalena) e

• Linha Sudoeste-Sudeste (Jóquei Clube - Anchieta) e Ramal Vila Bertioga (Pedro II - Vila Bertioga).

Mapa do traçado planejado pelo Metrô na pesquisa Origem - Destino. Arte: Gabriel Ferreira/TP

     Essas linhas teriam que ser construídas num prazo muito urgente, sendo já iniciadas as obras da primeira linha (Norte - Sul) e que duraram 7 anos: o trecho Jabaquara - Vila Mariana foi entregue em 1974 e o restante concluído em 1975 já indo até o bairro de Santana (p.s: a estação Sé foi concluída somente em 1978).

    Como vimos acima, a segunda linha em construção, a leste - oeste, sairia de dois extremos que necessariamente não seria tão ao oeste e nem tão a leste mas vamos esclarecer o porque da escolha dos bairros da Casa Verde e da Vila Maria como estações - terminais da linha: nos estudos da pesquisa "Origem - Destino" foi calculado a um curto prazo, que a linha Norte - Sul (Jabaquara - Santana) haveria uma sobrecarga e que dos novos bairros que estavam surgindo ao norte, poderiam prejudicar a nova linha e causar um colapso até então, já que se tratava de um trecho muito curto para a demanda dessa área. A estação Casa Verde atenderia a demanda do lado noroeste da linha norte - sul e a estação Vila Maria atenderia a demanda nordeste, também da norte - sul, ou seja, a linha leste - oeste se tornaria na prática, uma linha noroeste - nordeste.

     Para a construção dessa linha com característica diferente de uma linha que levada do leste ao oeste seria no seguinte: começaria em elevado na estação Casa Verde e entraria no subterrâneo antes da então futura estação Emissário. Da estação Emissário até antes da estação República, o trecho seria construído no método cut and cover, mais conhecida como "vala de céu aberto", que foi o método de construção da maioria das estações da linha norte - sul. No trecho República até a estação Clóvis Bevilaqua (hoje estação Sé) seria no método shield (que já tinha sido usado no trecho Liberdade até a Luz na linha Norte - Sul), voltaria a ser subterrânea no método "VCA" da estação Clóvis até Tatuapé e de Tatuapé até Vila Maria tornaria a ser elevada (até porque a linha atravessaria o rio Tietê). No total, a linha teria 13,3 km e 16 estações (em um cálculo aproximado de 840 metros de uma estação para outra). Como dito acima, as linhas teriam que ser construídas num curto prazo justamente pela demanda que o metrô teria atendendo as regiões e queriam a todo custo evitar a sobrecarga já numa linha que estava dando sinal de lotação.

     Porém em 1972, os estudos que levariam à construção da linha leste - oeste sofreu uma grande alteração, principalmente no lado leste do trecho: temendo um tremendo impacto no trânsito com a imensa desapropriação que o método construtivo cut and cover traria no trecho calculado saindo já da estação "Clóvis", o governo do estado acabou fazendo uma parceria com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) que tinha assumido há pouco tempo naquela época as linha da Central (atual linha 11-Coral) e da Variante de Poá (atual linha 12-Safira), determinando que o ponto final do lado leste da linha do metrô, terminaria agora em Guaianases. O método de construção também mudaria: o sistema cut and cover seria feito até metros depois da estação Clóvis, que teve nome mudado para Sé e desse ponto partiria em elevado para a estação Pedro II e Brás (com acesso as ferrovias da RFFSA) e saindo de Brás, a linha desceria à superfície e se encontraria em paralelo com os trilhos da Central. Foi planejado um pátio intermediário na futura estação Belém, porém para isso, seria feito outro túnel cut and cover que passaria embaixo do já existente abrigo Eng. São Paulo, que por sinal era uma das estações da Central e que foi desativado, ficando como abrigo e manutenção da RFFSA, sendo usado pela CPTM atualmente. (observação: no abrigo engenheiro São Paulo foi feita a conexão, ou enlace, dos trilhos do metrô com a linha da RFFSA).

     O governo do estado de São Paulo não era na época o responsável pelas obras do metrô porém teve que negociar com a RFFSA um plano para a expansão do lado leste do metrô sem que houvesse prejuízo para ambos mas a boa relação que tinham na época, até porque o governador do estado era eleito indiretamente na época do regime militar, permitiu um bom acordo, porém muito arriscado: o trecho leste seria levado pelo metrô até o bairro de Guaianases (trecho em que a linha tronco da Central já transportava na época 500 mil pessoas/dia) e para isso, o metrô usaria a partir da estação Carrão, o leito tronco da Central, com uma modificação no bairro de Itaquera, pois neste trecho seria construído o novo pátio e que era de fácil acesso para aquele que também seria o futuro estádio do Sport Clube Corinthians Paulista (daí o nome Corinthians - Itaquera) e partindo deste bairro seguiria num novo trecho até Guaianases. Para equilibrar, a RFFSA abriria mão deste trecho e se dedicaria apenas no trecho da Variante de Poá (os bairros de Itaim Paulista e São Miguel estavam em crescimento e a RFFSA achou que investindo neste trecho, conseguiria fazer um serviço de qualidade, ao contrário de sua linha tronco que já estava superlotada). Foi feito um estudo que a linha leste - oeste transportaria até 1 milhão de passageiros por dia em sua complexidade num tempo de trajeto mais curto que os trens da RFFSA, que tinha constantes atrasos e começava a sofrer o chamado pingente, quando as pessoas viajavam amontoadas e com as portas abertas sem segurança alguma. 

Em 1972 foi remodelado o trajeto da linha leste - oeste e agora seu destino mudaria para Guaianases. Folha de São Paulo 20/12/1972

     Como citado acima, a estratégia de excluir a RFFSA de atender a zona leste de São Paulo e deixar a cargo somente de operar a Variante de Poá seria uma decisão arriscada que logo foi desfeita e o projeto agora mudou: com estudos foi decidido que a RFFSA não abriria mão da linha tronco que iria para Guaianases e o metrô que teria ponto final neste bairro, terminaria apenas em Itaquera (já com o nome Corinthians na nomenclatura da estação). O trecho, que agora seguiria em paralelo com a linha da RFFSA até Artur Alvim teria um custo menor de construção (pois seria em superfície) e aproveitaria toda a margem entre a ferrovia e a "Radial Leste" que estava em progressiva duplicação. A nova linha também teria que "tirar" a sobrecarga da linha da RFFSA. Só para efeito de comparação, a linha norte - sul custou US$ 500 mi aos cofres públicos e a linha leste - oeste, modificada, custaria apenas US$ 80 mi. 

     O alto custo da construção da norte - sul e a operação podendo sofrer um colapso com apenas alguns anos de vida, o Metrô já acumulava muito mais despesas do que receitas e para uma construção que teria que ser feito a curto prazo, começaria a ter prazos adiados e financiamentos atrasados. O comando e a responsabilidade com operação e obras passou para o governo do estado posteriormente, porém a prefeitura não deixou de dar o "pontapé" inicial para as obras da nova linha leste - oeste.

     Em 1 de Fevereiro de 1975 foi o mês em que foi dado o inicio completo da linha norte - sul (que ia de Jabaquara a Santana) e neste mesmo dia foi iniciado a construção da linha leste - oeste, com previsão de entrega em 1983. A primeira estação que começou a ser construída foi a Anhangabaú, com a perfuração de dois poços, que originaria a futura estação. Foi construído o primeiro túnel que ligava Anhangabaú até a estação Sé e mais outro túnel de Anhangabaú até a estação República, todos pelo método shield.

    Pouco tempo depois, outro trajeto da linha foi alterado: agora o trecho oeste (que a gente disse que seria mais ao "noroeste") foi retirado dos planos originais da pesquisa Origem - Destino, que partiria da Casa Verde e teria seu trajeto alterado para o bairro de Vila Anastácio. O bairro Vila Anastácio fica no local que compreendia a estação Domingos de Morais, da agora Fepasa (que absorveu a Sorocabana) até a marginal Tietê e sua construção seguiria o padrão cut and cover.

    Com a construção da estação Anhangabaú em andamento, foram aceleradas também a construção das estações Sé (que seria estação de ligação com a norte - sul), Pedro II e Brás (essas duas ultimas em elevado). Uma outra estação, agora mais ao oeste também dava sinais: República. A estação República até então seria a maior estação comparada a estação Sé: teria quatro níveis e 30 metros de profundidade e seria a segunda estação de maior ligação do sistema, pois além da operação da linha leste - oeste, receberia uma outra linha, a sudeste - sudoeste (atual linha 4-Amarela) e por isso teve a fundação dessa estação também construída porém nunca chegou a sua conclusão de fato (p.s: para saber a história da linha sudeste - sudoeste e o fim que teve a antiga estação República desta linha, clique aqui.)

     Em 1977, mais uma mudança no trajeto oeste da linha, que agora seria definitivo: a linha não mais terminaria no bairro Vila Anastácio, agora ela ficaria limitada até a Barra Funda. A Fepasa, que já operava no bairro criticou a forma do projeto e temia que o metrô no bairro afetaria o investimento que a estatal paulista estava fazendo na malha no final da década de 1970. Foi nesta época que a Fepasa investiu pesado na linha, tirando a operação dos Toshibas, alargando a bitola para receber os "Fepasões", trem que nasceu da parceria da Cobrasma no consórcio CCTU (tendo o grupo francês Francorail na produção dos primeiros trens e que chancelou a empresa brasileira a desenvolver todo o restante da frota, incluindo a caixa de aço inox e toda a tecnologia francesa no projeto).

     Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.

Vossloh Tramlink V4

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História: Para falarmos do VLT da Baixada, temos que voltar há muito tempo atrás, há 100 anos ou mais para entendermos como tudo aconteceu até então. 

Como é de conhecimento, há muito tempo atrás já estava em operação a linha "inglesa" da São Paulo Railway (SPR) que iniciou suas operações no final do século XIX. E junto com a operação da ferrovia, eram operados os trens de passageiros e devido a imensa imigração que aconteceu nesta época, acabou por se desenvolver todo o interior do estado, pois muitos desses imigrantes eram mandados a cidades mais distantes da capital para trabalhar na lavoura e que contribuiu e muito para a agricultura como um todo. A São Paulo Railway começava a operar de Santos, depois subia a serra pelo excelente sistema de funicular até a então cidade de Paranapiacaba (hoje pertencente a Santo André) e no trecho de planalto chegava até São Paulo onde os imigrantes passavam pela Hospedaria dos Imigrantes e de lá rumavam até o interior, sem antes também passar pela estação da Luz, outro marco da construção inglesa na cidade, e assim os trens prosseguiam pelo interior, passando por Jundiaí e seguindo rumo ao seu destino. Em paralelo, a "inglesa" também era bem forte ativamente no transporte de carga, sendo utilizado até os dias de hoje (operando no sistema cremalheira pois a ferrovia funicular já tinha sido desativada). Mas junto à ferrovia tão bem administrada pela São Paulo Railway, não foi tão difícil perceber que onde houvesse monopólio, haveria excessos também. Pelo simples fato de tudo que vinha ao porto de Santos teria que passar pela SPR, o custo de produção acabava encarecendo e muito o transporte de carga. 

Como o estado de São Paulo era muito grande, várias outras ferrovias foram construídas no final deste século, principalmente para escoamento agrícola e também sendo usadas para transporte de passageiros que já estava a "todo vapor", porém todas elas tinham o destino a linha principal da SPR quando em meados de 1890 já estava em estudo uma outra linha que faria um trajeto também até o litoral sem passar nas áreas operadas pela "inglesa". Foi então planejado o estudo de uma ferrovia que ligaria a cidade de Mairinque até Santos, utilizando boa parte da serra do mar até São Vicente seguindo para Santos desde aí. 

Como a nova linha ainda estava em estudo, a SPR visando o litoral paulista, tratou de construir uma outra nova linha férrea, que percorreria todo o leito litorâneo até a cidade de Juquiá (que na época era um povoado e que ano mais tarde foi nomeada como uma microrregião da cidade de Iguape) outra cidade de rico desenvolvimento agrícola. Para a operação da linha foi criado a Southern São Paulo Railway (SSPR), mais um braço da SPR e em 1910 se deu a inauguração do trecho que seguia do porto de Santos até Juquiá. Em paralelo ao transporte de carga, também havia trens de passageiros que levavam as também antigas cidades de São Vicente e Itanhaém (e comparado a Santos, são as cidades mais antigas do estado de São Paulo, sendo mais velhas que a própria capital paulista). No começo da década de 1920, a linha operada pela SSPR já estava deficitária e já trazia grandes prejuízos na operação, foi quando o então "presidente do estado" Júlio Prestes (1882-1946) comprou a linha da SSPR e já visando a construção da Mairinque-Santos que sairia anos depois, deu o comando da Santos-Juquiá para a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) que também operaria o novo trecho construido (tanto os trens de passageiros quanto os trens de carga).

A frente de obras da Mairinque-Santos foi acelerada  tendo as frentes saindo da cidade do interior e outra frente partindo da cidade de São Vicente, onde os trens sairiam da cidade e subiria a serra do mar, passando por Itanhaém até chegar na cidade de São Paulo pela estação Evangelista de Souza (que anos depois se tornou uma estação que receberia outra linha da EFS (saindo da estação Júlio Prestes, em homenagem ao político que já era morto e por ser um grande defensor da linha até o litoral) e por sinal, este trecho da EFS, passou nas mãos da Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A) e está com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) onde opera a linha 9-Esmeralda (quem quiser saber da história das linhas herdadas pela Sorocabana pela CPTM acessem o posto sobre o Toshiba/Kawasaki 4800).

Antiga Estação Samaritá.  Bifurcação da EFS sendo o trajeto vermelho o ramal Juquiá e em amarelo a linha para Mairinque. Foto: Google

Para unificar as duas linhas que se encontrariam no litoral, a EFS construiu a estação Samaritá (foto) e que acabou agora recebendo as linhas Mairinque-Santos e Santos-Juquiá (esta já enquadrada no sistema de ramal). A Santos-Juquiá permaneceu a longo tempo tanto com transporte de passageiros, quando de transporte de cargas. Como a via férrea que iria de Santos até Juquiá era apenas uma, para o transporte de passageiros haveria esquema de horários que serviriam tanto para quem vinha das cidades litorâneas até Santos, quanto daquelas que sairiam de Santos até Juquiá, para não atrapalhar o fluxo de carga que era a principal forma de lucro da ferrovia. No final da década de 1940, a SPR se tornaria Estrada de Ferro Santos à Jundiaí e quebraria até então, o monopólio inglês nas ferrovias paulistas, mas com um grande legado que se seguiu muito tempo depois. 

O percurso de Santos a Juquiá se tornou um ramal enorme que compreendia as cidades de Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itararé, Pedro de Toledo, Miracatu e Juquiá) em seus quase 180km. Vale lembrar que o desenvolvimento da ferrovia foi importante para a fundação de algumas cidades do litoral como Praia Grande, Mongaguá, Miracatu e etc, mas com o crescimento de algumas cidades também era necessário não só ferrovias, mas também rodovias que seriam necessárias pra cidades que tem longa distância uma da outra, o que futuramente se causaria um grande prejuízo a ferrovia como um todo e o ramal de Juquiá não ficaria fora disto. 

No começo da década de 1960, como dito acima, foi inaugurado outra linha de passageiros que sairia da cidade de São Paulo, na estação Júlio Prestes até Santos (usando o leito de ferrovia da Marginal Pinheiros, chegando até a mata atlântica na estação Evangelista de Souza, descendo a serra do mar até chegar em Samaritá, onde seguiria o trajeto comum até Santos na estação Ana Costa. Foi nesta época que a EFS deixou de existir e assim assumiu a Fepasa, outra empresa estatal que agora ficara responsável por parte das operações integrais de parte das linhas do interior e litoral. A outra parte também era agora operada por uma outra estatal, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) gerenciada pela união (que por sinal abocanhou a EFSJ e a Estrada de Ferro Central do Brasil) que operou tanto as linhas ao norte quanto ao leste do estado. Foi desta tendência que as ferrovias do estado entraram ladeira abaixo.