Desenho abaixo, para sua visualização: Clique na imagem e quando abrir a janela clique em cima da imagem novamente.
História: Para falarmos do VLT da Baixada, temos que voltar há muito tempo atrás, há 100 anos ou mais para entendermos como tudo aconteceu até então.
Novo sistema: no final da década de 2000 ficou planejado pelo governo do estado de São Paulo a construção de uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) no litoral paulista, seria a primeira linha de VLT construida no estado de São Paulo.
O trajeto do novo modal de transporte compreenderia as cidades de São Vicente e Santos, usando o antigo ramal de Juquiá, que não recebia trens desde 1999. Porém com o projeto, o VLT teria mais estações do que aquelas que o ramal Juquiá (no trecho específico de Samaritá até Ana Costa) possuía. A estação inicial, começando da cidade de São Vicente, seria a Estação (ou parada) Barreiros. A Estação Barreiros fica a exatos 8km da estação antiga de Samaritá (ponto final do TIM) e o ponto final do VLT, agora chamado VLT da Baixada, seria até o Terminal Porto, já em Santos. Algumas outras estações do novo modal eram pertos ou quase exatos as antigas estações do ramal Juquiá/TIM, como a estação São Vicente, Vila Margarida (perto da atual estação Barreiros) e Ana Costa (que teve o prédio da estação da EFS preservado pelo patrimônio público. Foram construidos no trecho de São Vicente as estações Barreiros, Mascarenhas de Morais, São Vicente, Emmerich, Nossa Senhora das Graças, José Monteiro, Itararé e João Ribeiro. A exceção da Estação Barreiros, Itararé e João Ribeiro, todas as outras estações foram entregues em 2014, ainda sem o teste do sistema, sendo concluído apenas as estruturas e acabamentos. Em 2014 por meio de licitação, o Consórcio Alstom e o Consórcio Tramvia disputaram para quem seria a fornecedora do material rodante do primeiro VLT paulista sendo a vencedora o consórcio Tramvia. A operação do modal foi designado para a BR Mobilidade, do grupo Constantino (do mesmo fundador da Gol); o grupo Constantino também é conhecido pela operação da empresa Breda e pela Viação Piracicabana, que opera no sistema municipal dos ônibus de Santos entre outras empresas de transportes.
Em 2015 foram entregues as estações Itararé e João Ribeiro, em São Vicente e as estações Nossa Senhora de Lourdes, Pinheiros Machado e Ana Costa (a atual), sendo estas as primeiras estações santistas da linha.
Em 2016 foi entregue uma única estação: Bernadino de Campos e em 2017 a entrega e conclusão total da linha: na parte santista as estações Washington Luiz, Conselheiro Nébias e Porto e em São Vicente a última estação do modal, Barreiros.
Operação: a operação do VLT é muito questionada na cidade pois o modal por mais moderno que seja, sofre muita interferência do tráfego de veículos que tanto São Vicente quanto Santos tem, e sobrecarregada por sinal pois o VLT em determinados trechos tem que respeitar os semáforos como se fosse um carro comum, o que acaba causando um trajeto mais demorado que o normal. Vale ressaltar aqui que a cidade de Santos também tem rede de bondes antigos que operam na sua área central, sendo ela e a cidade do Rio de Janeiro, as únicas que tem o modal antigo e o modal moderno de transportes, já que o VLT é considerado um bonde moderno. P.s: os bondes do Rio são aqueles que fazem o trajeto do centro até o bairro do Cosme Velho passando pelos Arcos da Lapa.
Durante a entrega das estações, posteriormente foram divulgando novos planos para estender o VLT da baixada até Praia Grande, utilizando ainda parte do Ramal Juquiá, que está abandonado, porém o governo estadual pensa, embora agora mais remotamente, em uma ligação de BRT (Bus Rapid Transit) saindo de São Vicente até Praia Grande (e quem sabe atingindo outros municípios como Mongaguá, por exemplo). Está em planejamento também uma segunda linha de VLT partindo da Estação Conselheiro Nébias (Santos) até o Terminal Valongo (área norte da cidade) e outra linha também partindo de Conselheiro Nébias até o Ferry Boat, já na Ponta da Praia, mas isso são apenas estudos nada oficializados por hora.
Material rodante: o modelo Vossloh Tramlink V4 é de fabricação espanhola e fornece veículos para VLT para países como Alemanha e Espanha (sistema muito comum nas cidades européias). Tem capacidade para 400 passageiros e segue a tendência de embarques/desembarques como os demais modais mundo afora: o acesso e a saída se dão por botões afixados na porta que abrem de forma independente do operador e podem ser acionados tanto fora quanto dentro do veículo (o VLT do Rio de Janeiro funciona no mesmo jeito). A alimentação do trem se dá por via catenária (algo muito impensável nos tempos de ramal Juquiá). São compostos na frota 22 trens e que podem chegar em até 70km/h, isto se o trafego de carros assim deixar.
História: Para falarmos do VLT da Baixada, temos que voltar há muito tempo atrás, há 100 anos ou mais para entendermos como tudo aconteceu até então.
Como é de conhecimento, há muito tempo atrás já estava em operação a linha "inglesa" da São Paulo Railway (SPR) que iniciou suas operações no final do século XIX. E junto com a operação da ferrovia, eram operados os trens de passageiros e devido a imensa imigração que aconteceu nesta época, acabou por se desenvolver todo o interior do estado, pois muitos desses imigrantes eram mandados a cidades mais distantes da capital para trabalhar na lavoura e que contribuiu e muito para a agricultura como um todo. A São Paulo Railway começava a operar de Santos, depois subia a serra pelo excelente sistema de funicular até a então cidade de Paranapiacaba (hoje pertencente a Santo André) e no trecho de planalto chegava até São Paulo onde os imigrantes passavam pela Hospedaria dos Imigrantes e de lá rumavam até o interior, sem antes também passar pela estação da Luz, outro marco da construção inglesa na cidade, e assim os trens prosseguiam pelo interior, passando por Jundiaí e seguindo rumo ao seu destino. Em paralelo, a "inglesa" também era bem forte ativamente no transporte de carga, sendo utilizado até os dias de hoje (operando no sistema cremalheira pois a ferrovia funicular já tinha sido desativada). Mas junto à ferrovia tão bem administrada pela São Paulo Railway, não foi tão difícil perceber que onde houvesse monopólio, haveria excessos também. Pelo simples fato de tudo que vinha ao porto de Santos teria que passar pela SPR, o custo de produção acabava encarecendo e muito o transporte de carga.
Como o estado de São Paulo era muito grande, várias outras ferrovias foram construídas no final deste século, principalmente para escoamento agrícola e também sendo usadas para transporte de passageiros que já estava a "todo vapor", porém todas elas tinham o destino a linha principal da SPR quando em meados de 1890 já estava em estudo uma outra linha que faria um trajeto também até o litoral sem passar nas áreas operadas pela "inglesa". Foi então planejado o estudo de uma ferrovia que ligaria a cidade de Mairinque até Santos, utilizando boa parte da serra do mar até São Vicente seguindo para Santos desde aí.
Como a nova linha ainda estava em estudo, a SPR visando o litoral paulista, tratou de construir uma outra nova linha férrea, que percorreria todo o leito litorâneo até a cidade de Juquiá (que na época era um povoado e que ano mais tarde foi nomeada como uma microrregião da cidade de Iguape) outra cidade de rico desenvolvimento agrícola. Para a operação da linha foi criado a Southern São Paulo Railway (SSPR), mais um braço da SPR e em 1910 se deu a inauguração do trecho que seguia do porto de Santos até Juquiá. Em paralelo ao transporte de carga, também havia trens de passageiros que levavam as também antigas cidades de São Vicente e Itanhaém (e comparado a Santos, são as cidades mais antigas do estado de São Paulo, sendo mais velhas que a própria capital paulista). No começo da década de 1920, a linha operada pela SSPR já estava deficitária e já trazia grandes prejuízos na operação, foi quando o então "presidente do estado" Júlio Prestes (1882-1946) comprou a linha da SSPR e já visando a construção da Mairinque-Santos que sairia anos depois, deu o comando da Santos-Juquiá para a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) que também operaria o novo trecho construido (tanto os trens de passageiros quanto os trens de carga).
A frente de obras da Mairinque-Santos foi acelerada tendo as frentes saindo da cidade do interior e outra frente partindo da cidade de São Vicente, onde os trens sairiam da cidade e subiria a serra do mar, passando por Itanhaém até chegar na cidade de São Paulo pela estação Evangelista de Souza (que anos depois se tornou uma estação que receberia outra linha da EFS (saindo da estação Júlio Prestes, em homenagem ao político que já era morto e por ser um grande defensor da linha até o litoral) e por sinal, este trecho da EFS, passou nas mãos da Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A) e está com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) onde opera a linha 9-Esmeralda (quem quiser saber da história das linhas herdadas pela Sorocabana pela CPTM acessem o posto sobre o Toshiba/Kawasaki 4800).
 | ||
| Antiga Estação Samaritá. Bifurcação da EFS sendo o trajeto vermelho o ramal Juquiá e em amarelo a linha para Mairinque. Foto: Google |
Para unificar as duas linhas que se encontrariam no litoral, a EFS construiu a estação Samaritá (foto) e que acabou agora recebendo as linhas Mairinque-Santos e Santos-Juquiá (esta já enquadrada no sistema de ramal). A Santos-Juquiá permaneceu a longo tempo tanto com transporte de passageiros, quando de transporte de cargas. Como a via férrea que iria de Santos até Juquiá era apenas uma, para o transporte de passageiros haveria esquema de horários que serviriam tanto para quem vinha das cidades litorâneas até Santos, quanto daquelas que sairiam de Santos até Juquiá, para não atrapalhar o fluxo de carga que era a principal forma de lucro da ferrovia. No final da década de 1940, a SPR se tornaria Estrada de Ferro Santos à Jundiaí e quebraria até então, o monopólio inglês nas ferrovias paulistas, mas com um grande legado que se seguiu muito tempo depois.
O percurso de Santos a Juquiá se tornou um ramal enorme que compreendia as cidades de Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itararé, Pedro de Toledo, Miracatu e Juquiá) em seus quase 180km. Vale lembrar que o desenvolvimento da ferrovia foi importante para a fundação de algumas cidades do litoral como Praia Grande, Mongaguá, Miracatu e etc, mas com o crescimento de algumas cidades também era necessário não só ferrovias, mas também rodovias que seriam necessárias pra cidades que tem longa distância uma da outra, o que futuramente se causaria um grande prejuízo a ferrovia como um todo e o ramal de Juquiá não ficaria fora disto.
No começo da década de 1960, como dito acima, foi inaugurado outra linha de passageiros que sairia da cidade de São Paulo, na estação Júlio Prestes até Santos (usando o leito de ferrovia da Marginal Pinheiros, chegando até a mata atlântica na estação Evangelista de Souza, descendo a serra do mar até chegar em Samaritá, onde seguiria o trajeto comum até Santos na estação Ana Costa. Foi nesta época que a EFS deixou de existir e assim assumiu a Fepasa, outra empresa estatal que agora ficara responsável por parte das operações integrais de parte das linhas do interior e litoral. A outra parte também era agora operada por uma outra estatal, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) gerenciada pela união (que por sinal abocanhou a EFSJ e a Estrada de Ferro Central do Brasil) que operou tanto as linhas ao norte quanto ao leste do estado. Foi desta tendência que as ferrovias do estado entraram ladeira abaixo.
Para operar grandes linhas ferroviárias, muitas linhas de passageiros foram extintas ou operadas somente aos finais de semana, pois a competição com as rodovias estavam cada vez mais fortes, já levando em consideração o trafego do litoral até o trecho de planalto, que a Anchieta e a recém inaugurada Imigrantes já tava começando a dar conta, diminuindo significamente o tráfego de cargas pelos trilhos. E foi exatamente no final desta época que foi extinto o transporte de passageiros do ramal Juquiá, dando prioridade apenas ao transporte de cargas. Vale lembrar que como a rede não era eletrificada, os trens eram rebocados, inicialmente por trens a vapor, passando a diesel logo então.
No começo da década de 1980 foi construido mais um trecho, após Juquiá, passando pelas cidades de Registro, Jacupiranga até Cajati (que tinha uma fabrica de fertilizantes), para dar mais demanda e lucro para a Fepasa, já que a ferrovia já começava a dar sinal de declinio, porém em 1983, o trem de passageiros do ramal de Juquiá voltou a operação novamente. Isso em tese foi um alivio a população que ainda tinha o trem como opção mais barata de transporte as cidades mais importantes do litoral, como Santos e São Vicente. Para facilitar o trajeto do trem de passageiros, ainda antes no final da década de 1970 tinha sido construído o Ramal Piassaguera, da Mairinque-Santos, para o Polo Petroquimico de Cubatão. Vale lembrar que este ramal se uniria ao ramal da antiga SPR e que era motivo de monopólio até então, finalmente a EFS e a SPR se "uniram" de alguma forma.
A volta dos trens de passageiros ainda não melhorariam em nada o alto custo que ela dava ao governo estadual. Nesse tempo outras linhas de passageiros foram extintas, aquelas da Sorocabana poucas viagens de passageiros vindo de São Paulo, assim o mesmo acontecia com o transporte de passageiros vindos do planalto no leito da antiga SPR e a concorrência com empresa de ônibus, que no final dos anos 1980 já davam um preço de custo muito menor a população, acabaram suprimindo e muito a operação do ramal Juquia.
No começo da década de 1990 o serviço direto de Santos a Juquiá foi desmembrado e a Fepasa junto ao governo do estado criou o TIM (Trem IntraMetropolitano). Seria um trem de subúrbio que faria o trajeto da estação Samaritá até Ana Costa, em Santos. O trem de subúrbio que mesmo sendo diferente dos operados do litoral não teria autonomia algum, sendo rebocado por trem a diesel. O trem em questão era o mesmo modelo Toshiba/Kawasaki, oriundos da Sorocabana lá da década de 1950 que já tinha operado a linha tronco da Fepasa nos anos 1960/70 (atual linha 8-Diamante da CPTM) e que ainda pertencia a frota operacional da Fepasa como frota 5900 com reboque feito pela locomotiva Alco RSD-8, também pertencente a estatal paulista. As estações do TIM eram as mesmas usadas pelo ramal Juquiá e compreendia as estações:
 |
| Mapa das estações do TIM. Ana Costa era a única estação santista do ramal. Arte: Gabriel Ferreira/TP |
Toshiba/Kawasaki rebocado pelo Alco RDS-8 em uma passagem de nível em São Vicente nos tempos da TIM. Foto: João Paulo Camargo (http://vfco.brazilia.jor.br/TU/TIM/Trem-Inter-Municipal.shtml)
Novo sistema: no final da década de 2000 ficou planejado pelo governo do estado de São Paulo a construção de uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) no litoral paulista, seria a primeira linha de VLT construida no estado de São Paulo.
O trajeto do novo modal de transporte compreenderia as cidades de São Vicente e Santos, usando o antigo ramal de Juquiá, que não recebia trens desde 1999. Porém com o projeto, o VLT teria mais estações do que aquelas que o ramal Juquiá (no trecho específico de Samaritá até Ana Costa) possuía. A estação inicial, começando da cidade de São Vicente, seria a Estação (ou parada) Barreiros. A Estação Barreiros fica a exatos 8km da estação antiga de Samaritá (ponto final do TIM) e o ponto final do VLT, agora chamado VLT da Baixada, seria até o Terminal Porto, já em Santos. Algumas outras estações do novo modal eram pertos ou quase exatos as antigas estações do ramal Juquiá/TIM, como a estação São Vicente, Vila Margarida (perto da atual estação Barreiros) e Ana Costa (que teve o prédio da estação da EFS preservado pelo patrimônio público. Foram construidos no trecho de São Vicente as estações Barreiros, Mascarenhas de Morais, São Vicente, Emmerich, Nossa Senhora das Graças, José Monteiro, Itararé e João Ribeiro. A exceção da Estação Barreiros, Itararé e João Ribeiro, todas as outras estações foram entregues em 2014, ainda sem o teste do sistema, sendo concluído apenas as estruturas e acabamentos. Em 2014 por meio de licitação, o Consórcio Alstom e o Consórcio Tramvia disputaram para quem seria a fornecedora do material rodante do primeiro VLT paulista sendo a vencedora o consórcio Tramvia. A operação do modal foi designado para a BR Mobilidade, do grupo Constantino (do mesmo fundador da Gol); o grupo Constantino também é conhecido pela operação da empresa Breda e pela Viação Piracicabana, que opera no sistema municipal dos ônibus de Santos entre outras empresas de transportes.
Em 2015 foram entregues as estações Itararé e João Ribeiro, em São Vicente e as estações Nossa Senhora de Lourdes, Pinheiros Machado e Ana Costa (a atual), sendo estas as primeiras estações santistas da linha.
Em 2016 foi entregue uma única estação: Bernadino de Campos e em 2017 a entrega e conclusão total da linha: na parte santista as estações Washington Luiz, Conselheiro Nébias e Porto e em São Vicente a última estação do modal, Barreiros.
Operação: a operação do VLT é muito questionada na cidade pois o modal por mais moderno que seja, sofre muita interferência do tráfego de veículos que tanto São Vicente quanto Santos tem, e sobrecarregada por sinal pois o VLT em determinados trechos tem que respeitar os semáforos como se fosse um carro comum, o que acaba causando um trajeto mais demorado que o normal. Vale ressaltar aqui que a cidade de Santos também tem rede de bondes antigos que operam na sua área central, sendo ela e a cidade do Rio de Janeiro, as únicas que tem o modal antigo e o modal moderno de transportes, já que o VLT é considerado um bonde moderno. P.s: os bondes do Rio são aqueles que fazem o trajeto do centro até o bairro do Cosme Velho passando pelos Arcos da Lapa.
Durante a entrega das estações, posteriormente foram divulgando novos planos para estender o VLT da baixada até Praia Grande, utilizando ainda parte do Ramal Juquiá, que está abandonado, porém o governo estadual pensa, embora agora mais remotamente, em uma ligação de BRT (Bus Rapid Transit) saindo de São Vicente até Praia Grande (e quem sabe atingindo outros municípios como Mongaguá, por exemplo). Está em planejamento também uma segunda linha de VLT partindo da Estação Conselheiro Nébias (Santos) até o Terminal Valongo (área norte da cidade) e outra linha também partindo de Conselheiro Nébias até o Ferry Boat, já na Ponta da Praia, mas isso são apenas estudos nada oficializados por hora.
Material rodante: o modelo Vossloh Tramlink V4 é de fabricação espanhola e fornece veículos para VLT para países como Alemanha e Espanha (sistema muito comum nas cidades européias). Tem capacidade para 400 passageiros e segue a tendência de embarques/desembarques como os demais modais mundo afora: o acesso e a saída se dão por botões afixados na porta que abrem de forma independente do operador e podem ser acionados tanto fora quanto dentro do veículo (o VLT do Rio de Janeiro funciona no mesmo jeito). A alimentação do trem se dá por via catenária (algo muito impensável nos tempos de ramal Juquiá). São compostos na frota 22 trens e que podem chegar em até 70km/h, isto se o trafego de carros assim deixar.
Nenhum comentário:
Postar um comentário