Mafersa (década de 1980 - frota antiga)

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    História: a frota de 22 trens da Mafersa pertenceu em parte de suas operações na linha 3-Vermelha (antiga leste - oeste). Para saber a história desta linha, clique aqui. 

   Frota Mafersa: Em 1978 foi assinado o contrato de fornecimento dos trens da futura linha leste - oeste. Seriam 282 carros que seriam fabricados pela Cobrasma e pela Mafersa sendo especificado:

     Cobrasma - 25 trens (150 composições) e Mafersa - 22 trens (132 composições), dando o total de 47 trens e que seriam entregues pouco a pouco conforme a inauguração das novas estações.

   A Mafersa, anos antes da produção do seu modelo para a linha leste - oeste, tinha uma parceria sólida com a americana The Budd Company (uma fabricante de automóveis, desde a década de 1910 e que posteriormente começou a fabricar carros de aço inoxidável para sistema de trens e metrôs, principalmente nos EUA). Essa parceria rendeu modelos célebres de trens nas ferrovias paulistas, partindo do Budd 101 em parceria com a Mafersa para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Na década de 1970 produziu em parceria (lembrando que a Budd cedia por licença, a estrutura da caixa inox e parte dos equipamentos elétricos para a Mafersa) os modelos 400 e 600 que operaram também nas Variante de Poá (atual linha 12- Safira) e a troncal da EFCB (atual linha 11- Coral) que operaria trens urbanos e desenvolveu ao metrô de São Paulo a primeira frota de metrô do país, que ficou mais conhecida como frota A e operaria a linha norte - sul. 

   Porém no final da década de 1970, a Mafersa recorreria a Budd novamente para desenvolver seus trens para a linha leste - oeste, na qual ela ficou a cargo, junto com a Cobrasma, para a operação do trecho, porém a multinacional americana em 1978 começou significativamente a reduzir a produção de trens em aço inox para focar somente em produção para o setor automotivo e isso foi um duro golpe para a Mafersa, que cerca de há poucos anos antes, até então, tinha usado a licença da multinacional para a fabricação do modelo 1000 para o metrô do Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a Budd vendeu parte de suas operações para a Thyssen AG, principal empresa alemã de fabricação de material aço formando até então a Budd Thyssen e assim, a Mafersa foi impedida definitivamente de usar sua licença, já que o novo grupo não deu permissão mais a empresa brasileira.

   A Cobrasma tinha feito a parceria com o grupo francês Francorail para o desenvolvimento dos seus trens para a operação da leste - oeste, já que a empresa brasileira não era forte na produção de trens de caixa aço inoxidável e já tinham desenvolvido em parceria com o mesmo grupo, os modelos 9000 para a Fepasa, os "Fepasões" e o modelo 900 para a RFFSA do Rio de Janeiro, para a operação dos trens urbanos na capital fluminense. A Mafersa não teve outro jeito, teve de adquirir parte da licença Francorail para desenvolver os próprios modelos, que no total de 22 trens de seis carros, formariam 132 composições.

  Com a produção indo progressivamente, em 1984 foram entregues dois modelos Mafersa para a operação da linha leste - oeste (vale lembrar que a linha toda teve a construção finalizada em 1988). 

  O modelo Mafersa, ficou muito idêntico ao modelo Cobrasma, sendo até difícil a comparação entre as duas (faremos uma postagem a respeito das diferenças dos dois modelos). As semelhanças ficaram óbvias, como a máscara frontal e o acabamento interno, que por algumas peculiaridades tem uma leve diferença de um modelo para o outro. Uma parte do trem que teve muita semelhança com outro modelo, que não era o Cobrasma, foram suas portas: as do Mafersa eram muito parecidas com as portas do modelo Budd Mafersa da linha norte - sul, quase que idêntica em sua forma. Assim como os Cobrasmas, as 132 composições da Mafersa  também vieram com suas janelas lacradas, o que daria a impressão dos trens terem ar-condicionado, o que na verdade era um bom sistema de ventilação, porém na década de 1990, com a imensa demanda da linha leste - oeste na qual se renomearia linha 3- Vermelha, a circulação de ar dentro dos trens era ineficiente e a companhia teve que abrir basculante em todas as janelas dos trens porém como aconteceu com os modelos Cobrasmas, apenas as últimas janelas permaneceram lacradas. 

   Essa configuração representada no desenho permaneceu intacta até um pouco depois dos anos 1990, quando esse mesmo modelo também operou a nova linha Ramal Paulista junto com os Cobrasmas. A reforma nas janelas foi a primeira alteração dos modelos Mafersa que logo sofreria anos depois, mudança do padrão de portas.

Texto: Gabriel Ferreira